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Autor Tema: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES  (Leído 55181 veces)

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Desconectado Hugoandres

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LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« : 15 de Noviembre de 2010, 23:45:01 »


Apreciados amigos Foristas:

Voy a comenzar una serie de posteos, dedicados a los aviones civiles y comerciales más famosos de todos los tiempos.

Aclaro de antemano que mi intención no es la de hacer un  análisis profundo de cada avión ó de su compañía fabricante; ya que para ello se necesita una metodología más compleja.

Mi deseo es simplemente el de proporcionar información, para el mejor y mayor conocimiento de cada aeronave a todos los que aman la aviación comercial.
Los aportes de Uds, van a dar mayor riqueza a mis publicaciones.

Un fuerte abrazo a todos.


Hugo Andrés
Asunción-Paraguay 



Desconectado seb_araya

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #1 : 16 de Noviembre de 2010, 11:30:15 »
Celebro esa propuesta  :ok:
un abrazo.

Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #2 : 16 de Noviembre de 2010, 13:48:37 »

   
   

       
Antes de entrar al trato de los diferentes aviones civiles y comerciales de esta gigantesca compañía, quiero presentarles un breve y muy compacto resumen de la historia de Boeing, para que podamos comprender mejor los motivos y circunstancias especiales que rodearon al lanzamiento de cada modelo.
                                                           
Boeing Company
Tipo   En bolsa (NYSE: BA, TYO: 7661)

Fundación   1916 en Seattle, Washington, EEUU

Sede    Chicago, Illinois, EEUU

Industria   Aeroespacial y defensa
Productos   Aviones comerciales
Aeronaves militares
Municiones
Sistemas espaciales
Servicios informáticos
Ingresos   61.500 millones de dólares
Beneficios   2.200 millones de dólares
Empleados   153.000 en 2006
Boeing (NYSE: BA) es uno de los principales fabricantes de aviones y equipos aeroespaciales del mundo. Su nombre completo es The Boeing Company y su sede central se encuentra en la ciudad de Chicago. Las fábricas mayores están situadas en los alrededores de la ciudad de Seattle, en el estado de Washington, junto a las costas del Océano Pacífico.

Historia
La compañía, inicialmente llamada "B&W", fue fundada por William Edward Boeing y George Conrad Westervelt en 1916.

Al año siguiente ya adquirió el nombre de "Boeing Airplane Company". William E. Boeing había estudiado en la universidad de Yale y trabajado inicialmente en el sector de la madera, donde se convirtió en un hombre acaudalado, y donde adquirió conocimientos sobre estructuras de madera que más tarde le resultarían de utilidad para la construcción de aviones.

La compañía se fundó en un viejo granero hecho de madera que era denominado el "granero rojo" (Red Barn).

El Red Barn
Red Barn (Granero Rojo) se denomina así al primer lugar donde William E. Boeing (Seattle, Washington) fundó la compañía que ahora lleva su nombre, este evento ocurrió en el año 1916, en la actualidad se conoce como edificio No.105.

En este viejo granero de color rojo, debido a su madera, creo su primera factoría. La denominó cariñosamente el granero rojo y él mismo se muestra bajo protector durante la primera guerra mundial. Red Barn es ahora parte del museo del vuelo en Seattle.

Boeing periodo entre las Guerras Mundiales
En 1934 Boeing ya era una compañía muy grande, y William E. Boeing optó por vender todas sus participaciones a raíz de la ley que se había promulgado después de la gran depresión, que obligaba a las empresas de cierta dimensión a dividirse en varias unidades más pequeñas e independientes.
Poco después la compañía estableció un acuerdo con la Pan American World Airways para desarrollar y construir un hidroavión civil, capaz de transportar pasajeros en rutas transoceánicas y diseñado para utilizar el agua como pista de aterrizaje.

En junio de 1938 el nuevo avión, denominado Boeing 314 Clipper, realizó su primer vuelo. Fue el mayor avión de su época, en el que tenían cabida 90 pasajeros en vuelos de día y 40 en vuelos nocturnos. Un año más tarde se inauguró el primer servicio regular entre la costa este de los Estados Unidos e Inglaterra.
 
A partir de entonces se fueron estableciendo otras rutas de largo alcance con el Clipper, hasta que Pan American dispuso de vuelos a destinos en todo el mundo.

Boeing en la Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial Boeing construyó una cantidad gigantesca de bombarderos.

Muchos de sus trabajadores fueron mujeres cuyos maridos habían ido a la guerra.

En los comienzos de marzo de 1944 la producción se había incrementado de tal manera que cada mes abandonaban la fábrica 350 aviones.

Para prevenir un ataque desde el aire, los edificios de las fábricas fueron cubiertos con vegetación y elementos del campo a modo de camuflaje.

Durante los años de guerra, las principales compañías estadounidenses fabricantes de aviones colaboraron estrechamente, de modo que el bombardero B-17 de Boeing fue ensamblado también por Lockheed y por Douglas, mientras que el B-29 Superfortress fue ensamblado también por Bell y por Martin.

Finalizada la guerra fueron cancelados todos los pedidos de bombarderos y 70.000 trabajadores de Boeing se encontraron sin empleo.

La compañía hizo todo lo posible para generar nuevas ventas, para lo cual fabricó el Stratocruiser, un avión de pasajeros basado en un avión militar.

No obstante, este modelo no tuvo el éxito esperado, por lo que Boeing tuvo que buscar otras alternativas para superar la crisis. Lo consiguió en buena medida mediante la venta de aviones militares diseñados para el transporte de tropas y como aviones nodriza que permitían a otros aviones repostar en el aire.

El motor de reacción
A mediados de los años 50 la tecnología avanzó significativamente, lo cual permitió a Boeing desarrollar productos totalmente nuevos e innovadores.

Uno de los primeros fue un misil teledirigido de corto alcance, diseñado para responder a ataques de aviones enemigos. En estos años la Guerra Fría ya era un hecho, y Boeing utilizó sus conocimientos de misiles de corto alcance para desarrollar un misil intercontinental.

Boeing introdujo en 1955 el primer avión comercial de reacción de los Estados Unidos. Previamente ya habían aparecido dos aviones de este tipo en Europa, el Comet fabricado en el Reino Unido, y el Caravelle, fabricado en Francia. Con el nuevo avión, el B707, Boeing se convirtió en el líder de los fabricantes de reactores para pasajeros.

Se trataba de un avión cuatrimotor con capacidad para 156 pasajeros y destinado a rutas largas.

Poco después Boeing desarrolló una segunda versión de este avión, el B720, para rutas menos largas, y unos años más tarde apareció el B727, un avión de capacidad similar, pero dotado de tres motores, y concebido para rutas medias y cortas.

Esta máquina tuvo de inmediato una acogida muy positiva por las compañías aéreas, por los pilotos y por los pasajeros por su comodidad y fiablidad.

Aunque en 1984 se dejó de fabricar, al comienzo del siglo XXI todavía se encontraban en servicio unos 1.300 B727 en todo el mundo.

En el año 1967 la compañía introdujo un nuevo modelo, el B737, que se ha convertido en el avión de pasajeros más vendido en la historia de la aviación civil.

Se trata de un avión bimotor diseñado para rutas cortas y medias, con capacidad para unos 160 a 220 pasajeros, según la versión y la configuración de asientos.

El B737 sigue fabricándose y es objeto de contínuas mejoras tecnológicas.

También han ido apareciendo variantes adicionales, por lo general versiones más largas para una mayor capacidad de pasajeros. Incluso existe un B737 de negocios para grandes empresas, el Boeing Business Jet.

Al comenzar la década de los 70 Boeing tuvo que enfrentarse a una nueva crisis.

El programa espacial Apollo, en el que Boeing había estado participando de forma importante, fue cancelado casi por entero.

Una vez más la empresa confió en poder compensar la pérdida de ventas con sus aviones comerciales.

No obstante, en aquella época las compañías aéreas de todo el mundo atravesaban a su vez un mal momento, de forma que Boeing no recibió ni un sólo pedido de aviones en todo un año.

Su apuesta de futuro, el nuevo modelo B747, derivado de un proyecto de transporte estratégico para el Ejército de los Estados Unidos, se estaba retrasando en su fabricación y originaba, además, costes más elevados de lo previsto.

A todo ello se sumó que el Congreso estadounidense desestimó el apoyo financiero al proyecto de avión civil supersónico de Boeing, la respuesta al avión supersónico franco-inglés Concorde, lo cual obligó a Boeing a abandonar el desarrollo de un avión en el que ya había invertido mucho dinero.

Una vez más Boeing se vio obligada a reducir su plantilla, que pasó de 80.000 personas a 40.000 sólo en el área de Seattle.

Por fin, en 1970 el primer ejemplar del nuevo avión B747, el famoso "Jumbo", fue puesto en servicio, un cuatrimotor de largo alcance con capacidad para 460 personas, y con ello el mayor avión comercial de la historia de la aviación.

Este avión ha tenido un éxito extraordinario desde su aparición.

En las distintas versiones que han ido desarrollándose, sigue siendo el único de estas características existente en la actualidad.

Con la próxima aparición del Airbus A380, un avión de dos pisos con capacidad de asientos superior al B747, Boeing se encontrará por primera vez con un competidor para este avión.

En 1983 la situación económica volvió a mejorar, y con ello la de las compañías aéreas. Boeing entregó el ejemplar número 1.000 de su B737.

A medida que el tráfico de pasajeros iba en aumento en todo el mundo la competencia entre los fabricantes de aviones se endurecía. Boeing tuvo que enfrentarse también a un recién llegado, esta vez de Europa, que paso a paso fue introduciendo en el mercado nuevos modelos de aviones comerciales, el consorcio Airbus.

Ello obligó a Boeing a desarrollar a su vez nuevos aviones, que fueron el Boeing 757, avión de un pasillo central para recorridos medios, el Boeing 767, de cabina ancha y dos pasillos, para rutas medias y largas, y con licencia para sobrevolar océanos a pesar de ser un bimotor.

En la división espacial Boeing participó en esos años en el desarrollo y la fabricación de la lanzadera espacial, el Space Shuttle, aprovechando su experiencia en la producción de motores para misiles y en el programa Apollo.

También contribuyó con otros productos al plan espacial estadounidense, así como a la Estación Espacial Internacional de la que se convirtió en el principal suministrador.
 
Simultáneamente Boeing fabricó varios aparatos militares, como el helicóptero de combate RAH-66 Comanche, el sistema de defensa Avenger y una nueva generación de misiles de corto alcance.

En 1994 introdujo su avión comercial más reciente, el Boeing 777, un avión con capacidad para 390 pasajeros y diseñado para rutas largas, dotado también de sólo dos motores, pero con licencia para sobrevolar océanos.

El Boeing 777 incorpora la más nueva tecnología, en línea con la de los aviones desarrollados por Airbus, y está teniendo desde su aparición una excelente acogida.

Dos años más tarde, en 1996, Boeing se fusionó con Rockwell, un importante fabricante aeroespacial y de defensa estadounidense.

Rockwell se mantuvo como una unidad empresarial propia filial de Boeing, con el nombre de Boeing North American Inc.

Al año siguiente Boeing absorbió otra importante compañía aeronáutica, McDonnell Douglas, la cual perdió su identidad y quedó integrada en la propia Boeing.

De los aviones civiles de McDonnell Douglas, el MD 80 y su variante MD 90, que fue introducido en su día por Douglas como DC-9 y que ha ido manteniendo su popularidad a través de versiones más modernas y amplias, es el único que Boeing sigue fabricando, con la denominación actual B717.

Tras estas dos operaciones de fusión y absorción, en el mundo quedan actualmente únicamente tres grandes fabricantes de aviones de pasajeros por encima de los 100 asientos, Boeing, Airbus y Embraer.

En 2003 el competidor europeo superó por primera vez a su rival estadounidense en número de aviones pedidos.

El modelo más nuevo que Boeing está desarrollando para competir con Airbus es el B787 Dreamliner, la actual apuesta de futuro de Boeing es la de aviones de bajo consumo y de costes de operación ajustados, y no la de aviones de una capacidad de asientos por encima de los 500, o de aviones supersónicos.


Fusiones de BOEING
 


Aviones civiles o comerciales
•   Boeing B40
•   Boeing B80
•   Boeing 221 Monomail
•   Boeing 247
•   Boeing 307 Stratoliner
•   Boeing 314 Clipper
•   Boeing 377 Stratocruiser
•   Boeing 707
•   Boeing 720
•   Boeing 717
•   Boeing 727
•   Boeing 737
•   Boeing 747 Jumbo
•   Boeing 757
•   Boeing 767
•   Boeing 777
•   Boeing 787 Dreamliner.
•   Boeing 7J7
•   Sonic Cruiser (prototipo)
•   Boeing 2707
•   Boeing Business Jet

Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #3 : 16 de Noviembre de 2010, 13:55:16 »
1927-BOEING B-40



Especificaciones del Boeing B40 - Potencia: 493 Hp  x 1
Motor: un motor de Pratt & Whitney refrigerado por aire modelo R-1340 AN-1 (Este modelo era casi 200 libras más ligero que su antecesor que estaba enfriado por agua).
Potencia del motor: 420-Caballos de Vapor (en el motor de P&W), los modelos de finales de 30 ya tenían motores de los 500 CV.
Número de pasajeros: 2-4 (Las primeras versiones 2 pasajeros, las de los años 1928 4)
Velocidad de crucero: 120 mph (millas por hora)
Velocidad máxima: 128 mph (millas por hora)
Envergadura: 44 pies (13,46 metros)
Longitud: 33 pies (10,06 metros)
Peso: 6,000 libras (2.720 kg)
Autonomía: 650 millas (1.045 km con peso máximo)
Altura máxima: 14,500 pies
Carga de pago: Piloto, 2 pasajeros y 1200 libras de correo


La compañía Boeing fabricó cerca de medio centenar de aviones del modelo B40 (Oficialmente denominado 40A Commercial Transport) con el objetivo de servir de transporte bien de pasajeros, bien de correo (o ambos).
El avión se probó por primera vez el 25 de mayo de 1927 y pocos meses después ya surcaba los aires de EE.UU. (1 de julio) en la que fuera su primera ruta desde la ciudad de Chicago hasta San Francisco.
Historia
Este elegante avión biplano, construido con fuselaje de acero e impulsado con un motor de 400 CV, fue dedicado en exclusiva al transporte postal aéreo y de pasajeros, para ello el piloto operaba el avión desde el exterior quedando los pasajeros en el interior del cuerpo.
Su diseño permitía llevar en su interior a dos pasajeros (los primeros modelos tenían capacidad para dos pasajeros, pero la potencia del avión fue evolucionando hasta que admitió a cuatro pasajeros) y cerca de 200 libras de correo en un viaje.
Este modelo tuvo mucho éxito en aquella época y ya en sus dos primeros años pudo transportar a más de 6.000 personas y más de 1.300 Toneladas de correo (esto puede dar una idea de lo popular de este avión). Una de las primeras líneas sobre las que operó este avión fue San Francisco-Chicago siendo propiedad de la joven compañía aérea Boeing Air Transport Inc. dedicando a ella cerca de 25 aviones.
Otras rutas de transporte de correo en EEUU con este tipo de aviones fueron propiedad de las líneas que van desde Medford hasta Portland algunas de ellas al servicio de la compañía de correo postal que luego se convirtió en compañía aérea: Pacific Air Transport.
Otras compañías que adquirieron este tipo de avión fueron: Boeing Air Transport, National Air Transport, United Air Lines, American Airways y TWA, Varney Air Lines, Western Air Lines y Western Canadá Airways.
Algunos países como Nicaragua llegaron a emplear este avión en su fuerzas aéreas. Se desconoce el empleo de este avión en Europa.
El Boeing B40 en la actualidad
El Boeing B40 dejó de operar ya unas décadas antes de que empezaran a volar los primeros aviones a reacción y se consideró su servicio muy apreciado en ciertos países como EE. UU. y Canadá, tras su cese de operaciones se le consideró pronto fuera de circulación desde el punto de vista de la certificación aeronáutica.
Hoy en día es un avión que puede verse en los museos de la aviación comercial más conocidos, así como también en algunas casas de usuarios privados que enamorados del modelo han sido capaces de reproducirlos íntegramente, llegando a diseñar incluso una réplica del potente motor Pratt & Whitney que le propulsaba por los aires.
En el mundo de los simuladores de vuelo de Software hay diseñadores que han logrado reproducir no solamente las características aerodinámicas y de propulsión de este avión sino que han logrando además obtener escenarios de la época, dinámicas y sonidos muy similares (Véase Flight Simulator como un ejemplo).
Los aviones relacionados con el Boeing B40 son:
Secuencia de construcción
La secuencia de construcción fue:
Boeing 40A. Se considera que es una modificación de B40, sobre todo en el motor Pratt & Whitney que pasa de ser radial a lineal. Este avión con envergadura de 13,46 m y una longitud de cerca de 10,06 m podía cargar con 2.720 kg. Parece que tenía mejores prestaciones que su antecesor.
Boeing B40
Boeing 40C esta versión de los años 1928, y que es continuación de la B40, es capaz ya de transportar a cuatro pasajeros.
Boeing B-40
La compañía Boeing fabricó cerca de medio centenar de aviones del modelo B40 (Oficialmente denominado 40A )

=

Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #4 : 16 de Noviembre de 2010, 21:09:52 »
1929- BOEING B-80





Potencia: 493 Hp  x 3
El B-80 fue el primer avión de Boeing con el propósito de transporte civil.
Biplano como su predecesor, el modelo 40A, era significativamente más grande, con tres motores y una cabina para dos pilotos y cabina para 12 pasajeros.
Un modelo más grande, el 80A, aumento la capacidad de pasajeros a 18, realizando su primer vuelo el 12 de septiembre de 1929.

Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #5 : 16 de Noviembre de 2010, 21:13:42 »
1930-Boeing B-221 Monomail



                                 

Especificaciones del Boeing B-221-Monomail

Potencia: 575 Hp  x 1
Crew: 1
capacidad: longitud 6: 41 ft 10 in (18 m) de envergadura: 59 ft 1 in (12.75 m) de altura:
peso de despegue de Max: 8.000 kg (lb 3,628.7)
motor: 1 × Pratt & Whitney Hornet B, 575 hp (428.8 kW)
velocidad máxima de rendimiento: 158 mph (254 km/h)
velocidad de crucero: 135 mph (217 km/h)
 rango: 575 millas (925 km)
servicio techo: 14.700 pies (4,480.5 m)

En 1930, Boeing creo el revolucionario Monomail, hizo la tradicional construcción de biplanos mar cosa del pasado.
El ala del avion estaba dispuesta mas bajo y estaba hecha enteramente de metal.

.
El tren de aterrizaje retractil y el motor recubierto si del avion un diseño extremadamente aerodinamico.  El modelo 200 era un avion de correo y el 221 era un transporte de 6 pasajeros.
Ambos fueron modificados mas tarde párr el transporte transcontinental de pasajeros como modelo 221As.
 La mayor desventaja del Monomail era su diseño era demasiado avanzado para los motores y hélices de la epoca.   
Primer vuelo de papel Airlines fabricante Boeing 6 de mayo de 1930 el Monomail de 200 del modelo de Boeing fue un avión de correo estadounidense de la década de 1930.
Diseño de contenido y desarrollo 2 variantes 3 operadores 4 Especificaciones (modelo 221) 5 Véase también 6 aplicaciones diseño y desarrollo el avión marcaron un punto de partida de la configuración de biplano tradicional para un avión de transporte, en su lugar con un ala de ménsula de conjunto, todo metal único, bajo.
Tren de aterrizaje retráctil y un fuselaje optimizado que se agrega a la aerodinámica de los aviones.
Un solo ejemplo fue construido para la evaluación por tanto Boeing y el ejército (bajo la denominación Y1C-18) pero no la producción en masa se produjo, y el avión finalmente se unió a flota de Boeing, en la ruta de correo aéreo de San Francisco-Chicago desde julio de 1931.
Una segunda versión fue desarrollada como el modelo de 221, con un fuselaje que se extendía por 8 pulgadas (20 cm) que sacrificó algunos de su capacidad de carga para transportar a seis pasajeros en una cabina cerrada, sin embargo, el único piloto estaba en una cabina abierta.
Esta versión voló por primera vez el 18 de agosto de 1930.
Tanto el modelo 200 y el modelo de 221 eventualmente fueron modificadas para servicio transcontinental como el modelo 221A, con tramos de fuselaje ligero para dar tanto una cabina para ocho pasajeros.
Estos aviones fueron volados en ruta de Cheyenne-Chicago de United Air Lines.
El diseño avanzado de la Monomail fue obstaculizado por la falta de motor adecuado y tecnología de la hélice.
Por el tono de variable de tiempo estaban disponibles hélices y motores más potentes, el diseño ha sido superado por múltiples motores de aviones, incluyendo de Boeing propia 247.
Variantes modelo 200 mailplane (1 construido) modelo mailplane 221 con capacidad para 6 pasajeros (1 construido) modelo 221A modelo 200 y 221 convertidos como operadores de aviones comerciales de pasajeros-8 características generales de especificaciones de Estados Unidos Boeing Air Transport United Airlines (modelo 221)


Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #6 : 17 de Noviembre de 2010, 22:25:03 »
1933- Boeing B-247

                        

Especificaciones técnicas del Boeing 247
Potencia: 550  Hp  x 1
Boeing 247
Envergadura: 22 m
Longitud: 15.5 m
Peso: 6.205 kg
Velocidad máxima: 320 km/h
Velocidad crucero: 305 km/h
Techo de servicio: 7.620 m
Boeing 247D
Longitud: 15.72 m
Altura: 3.60 m
Envergadura: 22.56 m
Superficie alar: 77,68 m²
Peso vacío: 4.148 kg
Peso máximo: 6.192 kg
Planta motriz
Número de motores: 2
Marca y modelo: Pratt & Whitney S1H-1-G R-1340 Wasp
Detalles: Motores radiales enfriados por aire, de nueve cilindros, con hélices de 3 palas y paso variable.DesempeñoVelocidad crucero:
 164 KTAS (304 km/h, 189 mph)
Velocidad máxima: 174 KTAS (322 km/h, 200mph)


El Boeing 247 fue uno de los primeros aviones de línea modernos de pasajeros.
Su primer vuelo fue el 8 de febrero de 1933, y entró en servicio ese mismo año.
La aeronave incorporó muchas características revolucionarias, como un fuselaje monocasco, piloto automático, y tren de aterrizaje retráctil.
Se construyeron 75 aviones Boeing 247, de los cuales 60 fueron adquiridos por la  compañía Boeing Air Transport, 10 por United Aircraft Corp. y el resto por Deutsche Lufthansa y un dueño privado en China.
Muchas de la aeronaves de United fueron compradas más tarde por Western Airlines.
Los nuevos 247 eran capaces de cruzar los Estados Unidos de este a oeste 8 horas más  rápido que sus predecesores, como el Ford Trimotor y el Curtiss Condor.
El 247 llevaba a diez pasajeros, tenía cinco filas con un asiento en cada lado del pasillo, así como también una azafata.
El larguero principal del ala pasaba justo a través de la cabina, por eso algunos pasajeros tenían que pasar por encima de un gran "montecillo" en la mitad del pasillo para alcanzar sus asientos.
El 10 de octubre de 1933, un Boeing 247 de United Airlines fue víctima del primer caso probado de sabotaje de un avión de línea comercial.
 La aeronave, en el camino de Cleveland a Chicago, fue destruida por un artefacto explosivo basado en nitroglicerina sobre Chesterton, Indiana.
Los 247 permanecieron en el servicio de transporte aéreo hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando varios se convirtieron en transportes C-73. Algunos todavía volaban a finales de los '60. Actualmente, quedan cuatro 247 en el mundo: uno de ellos está en Paine Field, en el condado de Snohomish, Washington, el cual se ha restaurado con el objetivo de que pueda volver a volar, el National Air and Space Museum, en Washington DC, también  tiene un 247 en exhibición, como el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Canadá, en Ottawa, Ontario, y el Museo de Ciencia de Londres, en Kensington.


Boeing 247
 
Prototipo del Boeing 247 en 1933
_______________________________________ _
Tipo   Avión comercial

Fabricante    Boeing

Primer vuelo   8 de febrero de 1933

Introducido   22 de mayo de 1933

Estado   Retirado
N.º construidos   75
El Boeing Modelo 247 fue uno de los primeros aviones de línea modernos de pasajeros.
Su primer vuelo fue el 8 de febrero de 1933, y entró en servicio ese mismo año.
La aeronave incorporó muchas características revolucionarias, como un fuselaje monocasco, piloto automático, y tren de aterrizaje retráctil.
•   
Diseño e Historia
El 8 de febrero de 1933, Boeing realizó el vuelo inaugural del prototipo de un nuevo avión de linea civil, identificado por la compañía como Boeing Modelo 247.
Se trataba de un desarrollo del diseño del monomotor civil Boeing Modelo 200 Monomail y del bombardero bimotor Boeing Modelo 215 (designación de la US Army B-9), ambos monoplanos de ala cantilever.
El Boeing 247 fue un avión revolucionario, considerado desde entonces como el prototipo de los modernos aviones de línea, por tratarse de un perfecto monoplano de ala baja cantilever de construcción totalmente metálica, provisto de una planta motriz bimotora, tren de aterrizaje retráctil, acomodación para un piloto, copiloto, azafata y 10 pasajeros. Con un motor parado podía ascender y mantener la altura con plena carga; e introducía una característica nueva en un avión de transporte civil, un deshielador de funda neumática situado en los bordes de ataque de las alas, estabilizadores y deriva, para evitar que la acumulación de hielo alcanzase niveles peligrosos.
El pedido inicial de seis unidades del Modelo 247 llegó casi en el tablero de diseño, de nuevo para equipar a la Boeing Air Transport System , que en breve llegaría a ser uno de los socios principales de United Air Lines. Posteriormente se recibieron pedidos para otros 15 aviones, procedentes de compañías o particulares.
El construido para el famoso piloto Roscoe Turner y Clyde Pangborn (para competir en el rally aéreo MacRobertson, de 1934, entre Gran Bretaña y Australia) estaba provisto de depósitos de combustible en el fuselaje, en lugar del equipo estándar de la cabina de un avión de línea, e introducía carenados de motor NACA (para reducir la resistencia al avance) así como hélices de paso variable con posiciones óptimas para el despegue y vuelo de crucero. Estas mejoras se incorporaron posteriormente a la mayoría de los aviones de línea Modelo 247, convirtiéndolos así al estándar Modelo 247D
Al entrar EE UU en la II Guerra Mundial, a finales de 1.941, estos Modelo 247D continuaban en servicio en las líneas aéreas; 27 de ellos fueron requisados para su utilización por la USAAF bajo la designación C-73. El proyecto inicial consistía en emplearlos para el transporte de tropas y carga, pero se pudo comprobar que las puertas de la cabina eran demasiado pequeñas para este propósito.
Por consiguiente, se utilizaron para el transporte de tripulaciones y, en la etapa final de la guerra, para entrenamiento. En servicio fueron provistos de motores radiales Pratt & Whitney Wasp que desarrollaban 600 cv.
Se construyeron 75 aviones Boeing 247, de los cuales 60 fueron adquiridos por la compañía Boeing Air Transport, 10 por United Aircraft Corp. y el resto por Deutsche Lufthansa y un dueño privado en China.
Variantes
•   Modelo 247E: designación aplicada al primer Modelo 247, utilizado por la Boeing para probar las mejoras que se introducirían en el Modelo 247D, y que se conservaron cuando entró en servicio con las compañías aéreas como Modelo 247E estándar
•   Modelo 247Y: después de prestar servicios con la United Airlines , se convirtió un ejemplar Modelo 247D en avión militar privado bajo esta designación; armado con dos ametralladoras de 12,7 mm fijas de tiro frontal, más una ametralladora de calibre similar montada sobre soporte móvil en puesto dorsal, se entregó a un cliente en China.
Curiosidades
El 10 de octubre de 1933, un Boeing 247 de United Airlines fue víctima del primer caso probado de sabotaje de un avión de línea comercial. La aeronave, en vuelo de Cleveland a Chicago, fue destruida por un artefacto explosivo basado en nitroglicerina sobre Chesterton, Indiana.
Actualmente, quedan cuatro 247 en el mundo: uno de ellos está en Paine Field, en el condado de Snohomish, Washington, el cual se ha restaurado con el objetivo de que pueda volver a volar; el National Air and Space Museum, en Washington DC, también tiene un 247 en exhibición, así como el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Canadá, en Ottawa, Ontario, y el Museo de Ciencia de Londres, en Kensington.
"Nunca se fabricará un avión más grande que este", dijo un ingeniero de Boeing, deslumbrado al ver el Boeing 247, con capacidad para 10 pasajeros, en 1933.

Desconectado sumu

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #7 : 19 de Noviembre de 2010, 17:06:55 »
sólo una cosa: excelente informe, gracias! ;) SUMU, MVD

Desconectado Hugoandres

  • Mensajes: 281
Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #8 : 19 de Noviembre de 2010, 19:56:40 »
1938 -BOEING B-307 STRATOLINER





Especificaciones Boeing B-307

Potencia: 900 Hp x 4
Tripulación: 5
Capacidad: 33 pasajeros
Longitud: 22,66 m
Envergadura: 32,61 m
Altura: 6,34 m
Superficie alar: 138,05 m²
Peso vacío: 13.608 kg
Planta motriz: 4× motor radial enfriado por aire Wright GR-1820 Cyclone, 671 kW (900 cv) cada uno.
Hélices: 1× tripala de velocidad constante por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 397 km/h
Velocidad crucero (Vc): 370 km/h
Alcance: 3.950 km
Techo de servicio: 7.985 m (26.500 pies) 8.000 m
Potencia/peso: 140 W/kg ()

El Boeing B-307 fue una aeronave tetramotor desarrollada en 1937 por Boeing Commercial Airplanes Co., como avión civil de pasajeros y usos militares (versión 'C- 75' para transporte) ocupado por el Comando de Transporte de la Armada durante la Segunda Guerra Mundial, siendo también el primer transporte comercial de vuelo a gran altitud y el primer tatramotor en ser operado bajo servicio doméstico, cuyo primer vuelo se efectuó el día 31 de Diciembre de 1938, siendo su número final de producción de únicamente 10 aparatos.
A lo largo de su carrera recibió distintos sobrenombres como: Arcoiris, Cometa, 'nube voladora' y Apache e interpuso un nuevo standard de velocidad y comfort.
Su cabina presurizada le permitía elevarse por encima de fenómenos meteorológicos adversos y climas accidentados hasta una altitud de 20'000ft -más alto de lo que cualquier avión de su época pudira volar-. Su fuselaje circular proveía de suficiente espacio para 5 tripulantes y 33 pasajeros.
Los casi 12ft de ancho de su fuselaje tenían suficiente espacio para cómodas literas en vuelos nocturnos. El 'Stratoliner' fue el
primer avión en tener al ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación, siendo este responsable de atender los niveles de poder, la presurización, la presión de combustible, la ruta, entre otros subsistemas, dejando al piloto libre para concentrarse en otros aspectos importantes en el manejo del avión.


Tipo   Transporte comercial
Fabricante   Boeing Comercial Airplanes Co.
Primer vuelo   31 de diciembre de 1938

Estado   retirado
Usuarios
principales   Pan Am
TWA
N.º construidos   10
El Boeing B-307 Stratoliner fue una aeronave cuatrimotor desarrollada en 1937 por Boeing Commercial Airplanes Co., como avión civil de pasajeros y usos militares (versión 'C-75' para transporte) ocupado por la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial, siendo también el primer transporte comercial de vuelo a gran altitud y el primer cuatrimotor en ser operado bajo servicio doméstico.
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Diseño e historia
El Modelo 299 de la Boeing, prototipo del bombardero militar que realmente llegó a ser el B-17 Fortaleza Volante, se desarrollo en paralelo junto a una versión civil de este mismo avión, conocida bajo la designación de la compañía Boeing Modelo 300
La idea básica consistía en que ambos aviones dispusieran de alas, cola y planta motriz comunes pero, desde el principio, se había diseñado para la versión civil un fuselaje más espacioso.
Sin embargo, a medida que fue progresando el proyecto, se decidió utilizar un fuselaje de sección circular con una moderada presurización de 0,18 Kg/cm² a una altura de 4.480 m, lo que permitía que el Boeing Modelo 307, como fue identificado el proyecto final, operase con pasaje a una altura de 6.100 m, por encima de la mayor parte de las turbulencias.
Cuando en su momento, el Modelo 307 entró en servicio con las compañías aéreas, su capacidad operacional a gran altura motivó la elección para el mismo del nombre Stratoliner.
Se construyeron 10 unidades del Modelo 307, la primera de las cuales realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1938.
Por desgracia, este avión se perdió antes de su entrega a Pan American . De las nueve restantes unidades, tres fueron a Pan Am (S-307), cinco a Transcontinental & Western Air TWA (SA-307B).y un avión modificado a Howard Hughes (SB-307B).
Su fuselaje circular proveía de suficiente espacio para 5 tripulantes y 33 pasajeros.
Los casi 12ft de ancho de su fuselaje tenían suficiente espacio para cómodas literas en vuelos nocturnos.




El Stratoliner fue el primer avión en tener un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación, siendo este responsable de atender los niveles de potencia, la presurización, la presión de combustible, la ruta, entre otros subsistemas, dejando al piloto libre para concentrarse en otros aspectos importantes en el manejo del avión.
Los ejemplares construidos para TWA fueron requisados, en 1942, para su servicio con la USAAF, y recibieron la designación C-75.
Con capacidad para acomodar a 33 pasajeros y cinco tripulantes, fueron operados por TWA bajo contrato del Mando de Transporte Aéreo de la USAAF como transportes VIP para el personal militar y civil de más alta categoría.
Después de dos años y medio de servicio, durante los cuales los cinco aviones acumularon un total aproximado de 3.000 vuelos trasatlánticos, con 45.000 horas de vuelo y un recorrido global de unos 12 millones de km, fueron devueltos a Boeing para su restauración y reconversión al estándar de las líneas aéreas.
Practicamente este trabajo vino a representar una auténtica reconstrucción que comprendió, entre otros cambios menores, la incorporación de nuevas alas y cola, así como la instalación de una nueva planta motriz dotada de mayor potencia.
Aerolineas
•   Pan American Airways (PAN AM)
•   Transcontinental & Western Air


Algunas Rutas
Los Ángeles - Ciudad de México Nueva York - Puerto Rico Nueva York - La Habana Nueva York - São Paulo

Características
El Stratoliner tenía un fuselaje circular y cónico hacia sus extremos, dentro de este estaban las filas de asientos acomodados de 2 en 2 a cada lado dejando en medio un pasillo para el movimiento de pasajeros y tripulación. Se menciona que dentro de sus viajes se servía una comida exquisita acompañada de vino, que unido a la presurización de su cabina, a la absorción del ruido de los motores, a la suavidad y rapidez del vuelo, y a los modestos interiores del avión, le daban a los pasajeros una buena experiencia del Stratoliner. Tenía el morro ahusado hacia el centro, parecido a la forma de un extremo de balón de fútbol americano con una unión angular más abierta visto de perfil.
Sus alas y estabilizadores horizontales tenían una forma similar a las de los Douglas DC-3 y su estabilizador vertical era igual al de un Boeing B-377, manteniendo los clásicos trenes de aterrizaje de triciclo invertido de la época. En si todo el avión tenía una forma bastante original y agradable a la vista, le daba una apariencia de avión de juguete: chiquito, gordito y bonito, siendo por ello agradable para los pasajeros.


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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #9 : 19 de Noviembre de 2010, 20:02:54 »
1939 - Boeing B-314 CLIPPER



Especificaciones técnicas del B-314 Potencia: 1.578 Hp x 4

Boeing 314A
Tripulación: 11, incluyendo 2 T.C.P. (Tripulantes de cabina de pasaje)
Capacidad:
Día: 68 pasajeros
Noche: 36 pasajeros
Carga útil: 10.000 lb (4.500 kg) de correo y carga
Longitud: 32,31 m (106 pies)
Envergadura: 46,33 (152 pies)
Altura: 8,41 m
Superficie alar: 266,34 m²
Peso vacío: 22.801 kg
Peso cargado: 37.000 kg
Planta motriz: 4 Motores radiales Wright R-2600-3, 1.600 cv unitarios
Prestaciones :
Velocidad máxima: 311 km/h
Velocidad de crucero: 295 km/h
Autonomía: 5.633 km
Techo de servicio: 4.085 m



El B-314 era un hidroavion de largo alcance producido entre 1938 y 1941.
Uno de los aviones mas grande de la epoca, utilizaba el ala del prototipo del bombardero XB-15 para lograr el rango necesario de vuelos a traves de los Oceanos Atlantico y Pacifico
Ya en 1935, Pan American Airways había indicado a la Oficina de Comercio Aéreo de EE UU su deseo de establecer un servicio trasatlántico; y a pesar de poseer los grandes hidroaviones cuatrimotores de largo alcance Martin M-130 y Sikorsky S-42, la compañía deseaba para esta ruta un nuevo avión.
La oferta de Boeing para cumplimentar las especificaciones de Pan American fue aceptada, firmándose un contrato para seis hidrocanoas Boeing Modelo 314 el 21 de julio de 1936.
El fabricante utilizó características de su anterior bombardero pesado XB-15, adaptando las alas y los empenajes para un hidrocanoa con un peso de 37.421 kg, que podía dar acomodo a 74 pasajeros en cuatro cabinas separadas.
Los motores elegidos no fueron los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.000 cv del XB-15 sino los Wright GR-2600 Double Cyclone de 1.500 cv, que imprimían al aparato una velocidad máxima de 311 km/h.
Su capacidad de combustible de 15.898 litros le confería un alcance máximo de 5.633 km; parte del combustible se almacenaba en unas aletas estabilizadoras laterales, que se utilizaban como plataformas de carga.
El primer Boeing 314 efectuó su vuelo inaugural el 7 de junio de 1939; esta versión disponía de una única deriva y timón, que posteriormente se sustituyeron por dobles derivas para aumentar la estabilidad direccional.
Como la medida resulto inadecuada, se reinstaló la deriva central anterior, sin timón móvil. Este avión recibió el certificado de aptitud y empezó a prestar servicios como correo trasatlántico el 20 de mayo de 1939, y como avión de línea el 28 de junio.
En aquel momento, el Modelo 314 constituía el mayor transporte fabricado en serie para el servicio regular de pasajeros.
Pan American pasó un pedido por otros seis aviones, que recibieron el nombre de Modelo 314A, mejorados con la instalación de motores Double Cyclone de 1.600 cv provistos de hélices de mayor diámetro, así como 4.542 litros más de capacidad de combustible y un interior remodelado.
El primer Modelo 314A voló el 20 de marzo de 1941, y las entregas finalizaron el 20 de enero de 1942. Cinco unidades del pedido anterior fueron reconvertidas posteriormente al estándar del Modelo 314A en 1942.
Tres unidades del nuevo pedido se vendieron a BOAC, con anterioridad a su entrega, para el servicio trasatlántico, y operaron en el sector Foynes - Lagos de la Ruta de la herradura de tiempos de guerra.
De los nueve Modelos 314/314A de Pan American, cuatro fueron requisados por el Mando de Transporte del Ejército y recibieron la designación militar C-98.
Sin embargo fueron poco utilizados y en noviembre de 1942 se devolvió a la compañía una de estas unidades. Las otras tres fueron transferidas a la US Navy para unirse a otras dos adquiridas directamente de Pan American: esas aerolíneas suministraron las tripulaciones para los B-314 de la US Navy, y los aviones fueron parcialmente camuflados aunque operaron con matrícula civil.
BOAC y Pan American dieron terminado el servicio de los Boeing Modelo 314 en 1946; los aviones supervivientes se vendieron a líneas aéreas charter americanas.


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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #10 : 19 de Noviembre de 2010, 20:10:55 »
1944 - BOEING B-377 STRATOCRUISER





Especificaciones del Boeing 377 (básico de línea) Potencia: 3.452 Hp  x 4

Características generales
Tripulación: 3
Capacidad: Hasta 100 pasajeros en la cubierta principal y 14 en la inferior.
Longitud: 33,63 m
Envergadura: 43,05 m
Altura: 11,66 m
Superficie alar: 164,3 m²
Peso vacío: 37.875 kg
Peso máximo al despegue: 67.133 kg
Planta motriz: 4× motor radial 28 cilindros enfriado por aire Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major, 2.610 kW (3.500 cv) cada uno.
Hélices: 1× hélices cuadripala de velocidad constante por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 340 mph (547 km/h)
Velocidad crucero (Vc): 301 mph (483 km/h)
Velocidad mínima controlable (Vmc): 375 mph (603 km/h)
Alcance: 3.650 mn (6.760 km)
Techo de servicio: 32.000 pies (9.800 m)
El Boeing B-377 fue una aeronave tetramotor de largo alcance desarrollado en 1944 por Boeing Commercial Airplines Co. a partir del prototipo 367, como avión civil de pasajeros y carga y también con usos militares (versión C-97 y KC-97 Stratofreighter para logística y recarga aérea de combustible militar); realizó su primer vuelo el día 8 de julio de 1947 y posteriormente fue vendido a diferentes aerolíneas, siendo su número final de producción 55 aparatos civiles que salieron de servicio alrededor de
1963.
Siendo al final de su carrera reconocido como uno de los mejores aviones de hélice de la posguerra debido a su lujo, a su alimento, a su comfort, etc. El Stratocruiser fue básicamente la versión civil del famoso bombardero B-29, pues tenían alas similares, estabilizador vertical, empeñaje, ventanillas panorámicas en la cabina de mandos, en los infames y potentes motores 3350s/Pratt & Whitney 4360s "Corncob" de 28 gran cilindros, los trenes de aterrizaje y el inicio del fuselaje totalmente curvado.
 
El Stratocruiser tenía un fuselaje denominado "de doble burbuja" que le daba la forma de un 8 invertido, cuyo diseño estructural permitía que en la burbuja superior albergara una cubierta de asientos que podían ser desde 55 hasta 115 asientos, variación que dependía de si los asientos eran reclinables sencillos para viajes medianos, o estilo "pullman" (reclinables-cama) para los viajes transoceanicos.
En la burbuja inferior, debajo de la cubierta de asientos de la burbuja superior, albergaba una pequeña sala V.I.P.de 15 asientos que atraía a muchos pasajeros, pues era un Cocktail bar a la que se descendía en una escalerilla de caracol; aparte de los compartimientos de equipaje y 1 tanque de combustible.
El Boeing Modelo 377 Stratocruiser apodado "Romance de los cielos" fue una aeronave tetramotor de transporte comercial desarrollado en 1944 por Boeing Commercial Airplanes Co. a partir del Modelo 367, como avión civil de pasajeros y carga y también con usos militares (versión C-97 Stratofreighter). Se construyeron 56 unidades.[1]
 
377 Stratocruiser Boeing 377 Stratocruiser de la compañía estadounidense Pan American World Airways en el Aeropuerto de Londres-Heathrow.

       Tipo   Avión de pasajeros



Fabricante    Boeing

Primer vuelo   8 de julio de 1947

Retirado   1963

Estado   Retirado
Usuarios
principales    Pan American World Airways
 United Airlines
 Northwest Airlines
 American Overseas Airlines
 British Oversas Airways

N.º construidos   56
Desarrollo del   Boeing C-97 Stratofreighter

Variantes   Aero Spacelines Pregnant Guppy
Aero Spacelines Super Guppy
Aero Spacelines Mini Guppy

•   
Historia, diseño y desarrollos
Durante la II Guerra Mundial, la urgente necesidad de concentrar los esfuerzos en los aviones de combate ralentizó el desarrollo de los modelos de transporte. Boeing diseñó una versión de transporte del bombardero tetramotor Boeing B-29 Superfortress en 1941-42.
En diciembre de 1942 recibió un pedido de la USAAF por tres prototipos del nuevoXC-97, prototipos que la compañía fue incapaz de completar hasta mediados de 1944.
A los directivos de la Boeing no se les escapaba el hecho de que este tipo de demoras podía dejar a la compañía en franca desventaja en el mercado de la postguerra, ya que si bien el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4 y Douglas DC-6 eran más pequeños y básicamente más antiguos que su desarrollo, podrían estar disponibles con anterioridad.
En 1942, sin embargo, tenia fuertes compromisos de producción adquiridos con la USAF. Hacia el 20 de julio de ese año, no obstante, completó un estudio en profundidad de su propuesto Modelo 367, que fue rápidamente aceptado.
Respecto a la versión normalizada de bombardeo, los cambios se circunscribían mayormente en el fuselaje conservando casi intacta la sección inferior del mismo, si bien sustituyendo la bodega de armas propia del B-29 por una de carga y equipaje, el Modelo 367 presentaba una sección superior mucho mayor (3,35 m de diámetro); la introducción de dos mitades tan dispares condujo a la sección transversal conocida como doble burbuja, que está todavía presente en los aviones comerciales actuales (aunque con los costados "rellenados"" para reducir la resistencia aerodinámica). Por la época, el fuselaje del primer XC-97 resultaba enorme y, debido a su redondeado y morro masivamente ventanillado que confería al avión una velocidad punta más que apreciable, se parecía a decir de algunos, al menos una forma de ballena.
El primer prototipo, que inicialmente recibió el nombre de Stratofreighter , realizó su vuelo inaugural en Seattle el 15 de noviembre de 1944.
Su pilotaje era tan bueno como el del B-29, y su velocidad y capacidad operativa quedaron ampliamente demostradas el 9 de enero de 1945, cuando el mismo avión (el nº 43-27470) voló de Seattle a la ciudad de Washington con una carga útil de 9.070 kg en 6 horas y 4 minutos, a la considerable velocidad promedio de 615 km/h.
Por entonces los motores Wright R-3350-23 de 2.200 cv habían sido reemplazados por los R-3350-57A estabilizados a una potencia unitaria de 2.325 cv, pero Boeing tenía ya prevista la utilización de una versión mucho más potente, en paralelo con el bombardero XB-44 (más tarde, Boeing B-50 ). La USAAF encargo seis YC-97, muy similares a los tres prototipos, así como cuatro de la variante más potente: tres YC-97A y un YC-97B.
Los YC-97A introducían el motor radial de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, estabilizado en un principio a 3.000 cv, que de hecho estaba instalado en el interior de un capó más aerodinámico que el R-3350.
Las góndolas tenían perfiles diferentes y se habían instalado nuevas hélices cuatripalas, cuyas anchas palas de puntas cuadrangulares estaban constituidas por delgadas láminas soldadas de acero.
Debido a la necesidad de poder sostener el curso de vuelo con uno de los motores externos cortado, el empenaje vertical era mucho mayor y podía plegarse; entre otras innovaciones, aparecía el sistema térmico de deshielo de los bordes de ataque y la adopción de la nueva aleación 75ST para la estructura de las alas y otros componentes importantes.
Un total de 26.670 litros de combustible cabía en un nuevo sistema de estiba integrado por 35 depósitos flexibles de nylón, tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos.
Las capacidad máxima de carga ascendía a 18.600 kg, que era introducida a través de una gigantesca rampa trasera y conducida mediante una pluma eléctrica sobre unos railes que corrían por toda la longitud de la bodega.
Podían subir a bordo camiones o vehículos blindados ligeros, y en configuración de transporte de tropas tenían cabida hasta 134 infantes o bien 83 camillas y cuatro asistentes sanitarios.
El único YC-97B (45-59596) se convertíria en el prototipo de la versión comercial que Boeing tenía en mente. Transporte de personalidades, tenía ventanillas circulares, una cubierta superior dispuesta con 80 asientos, cocina y (un detalle que causó sensación por la época) una escalera de caracol que comunicaba la cubierta superior con la inferior, convertida en área de descanso para el pasaje.
La rampa trasera de carga fue eliminada y, además de la totalidad del pasaje, el YC-97B podía llevar 7.700 kg de mercancías o equipajes en las bodegas de la cubierta inferior.
El primero de los seis YC-97, último de los Boeing propulsados por motores Wright, voló el 11 de marzo de 1947. Estos aparatos transformaron radicalmente la ruta de Hawái de Air Transport Command (más tarde MATS , o Military Air Transport Service).
En 1948, el primero de los YC-97A sostuvo una utilización media diaria de nueve a doce horas durante el puente aéreo de Berlín , disipando las dudas que se tenían sobre la fiabilidad de la combinación del motor Wasp Major con los nuevos turbocompresores General Electric. Boeing confiaba plenamente en la viabilidad delC-97 y esta demostración de fe se vio recompensada cuando en 1.948 la recién creada USAF encargo 27 ejemplares, incrementados posteriormente a 50.
Estos primeros Stratofreighter de serie llevaban hélices Hamilton Standard y se distinguían a simple vista por el radomo proel que alojaba el radar meteorológico APS-42.
Sin embargo, los Stratocruiser presentaron algunos inconvenientes serios con el sistema de hélices, ya que presentaron varios casos de hélices locas (hélices sobrerrevolucionadas que se desprendían del cubo y del motor) que provocaron algunos incidentes en sus travesías transatlánticas.
Éxitos comerciales
Boeing puso especial empeño y cuidado en la concepciónde la variante civil que, si bien era prácticamente idéntica al YC-97B, recibió un número difernte de tipo, el Modelo 377.
Las compañías aéreas, de natural cauto, apreciaban la velocidad, el alcance y la carga útil del Modelo 377 pero se resistían a dar un primer paso.
Pero, en una de sus arriesgadas jugadas comerciales, el nuevo presidente de Boeing, el abogado Bill Allen, decidió construir 50 aviones Modelo 377 por cuenta y riesgo de la compañía. La variante comercial fue entonces bautizada Stratocruiser.
Aunque inialmente el riesgo comercial podía parecer menor debido a la similitud básica entre el Modelo 377 y el prácticamente amortizado YC-97B, la tensión en Boeing era enorme; sin embargo en junio de 1946 PanAm pasó un pedido por 20 aviones 377.
Pronto llegaron otros encargos: cuatro para SAS (luego desviados a BOAC), ocho para AOA (American Overseas Airlines), diez para Northwest, seis para BOAC y siete para United Airlines .
El pedido de PanAm, por un monto de 24,5 millones de dólares, fue considerado como el mayor pedido comercial de la historia aeronáutica.
El primer Stratocruiser fue el segundo avión completado tras el YC-97B, y realizó su primer vuelo el 8 de junio de 1947. La certificación se demoró más tiempo que el empleado en el propio desarrollo del Modelo 377, de modo que PanAm no inauguro sus servicios con el avión hasta el 7 de septiembre de 1948.
Existían toda una serie de configuraciones interiores en los Modelos 377-10-26,-28, -29, 30, -32 para dar acomodo desde 55 hasta 112 pasajeros o, en caso de estar equipado como " coche cama ", a 28 literas superiores e inferiores, además de cinco asientos.
La cabina principal se hallaba situada en el puente superior del fuselaje en " doble burbuja ", y en la cubierta inferior, accesible a través de una escalera de caracol, había una lujosa sala o cocktail bar de 14 asientos.
De un total de 55 ejemplares construidos, Pan Am operó simultáneamente con 27. De éstos, 10 contaban con capacidad de combustible adicional para operaciones trasatlánticas, y fueron conocidos como Super Stratocruiser.
En fecha posterior, la totalidad de la flota se equipó con turboalimentadores General Electric CH-10, lo que permitía que cada motor desarrollase 50 cv adicionales.
La British Overseas Corporation reunió una flota de 17 ejemplares, de los que únicamente seis eran compras originales a la Boeing, mientras los restantes procedían de otras líneas aéreas.
Después de más de nueve años al servicio de la BOAC , esta compañía vendió 10 de ellos a Transocean Airlines de EE UU, en 1.958.
Cuatro se reconvirtieron para albergar 117 plazas en una configuración de gran densidad, y los restantes añadieron 12 plazas adicionales a las 63 y 84 de sus configuraciones estándar.
Con el Mando Aéreo Estratégico
El estallido de la guerra de Corea en junio de 1950 supuso que los pedidos militares de la versiób C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing.
Ello se produjo además al tiempo llegaban ingentes encargos por bombarderos Boeing B-47 y Boeing B-52 , de manera que Boeing se vio acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, mientras que las de Seattle y Wichita fueron asignadas a otros cometidos.
Los pedidos por el C-97 suponían el mayor encargo efectuado hasta la fecha por aviones cisterna para el SAC (Srategic Air Command, o Mando Aéreo Estratégico) y estaban destinados para servir de apoyo a los bombarderos B-47; ello llevó a la evaluación de tres KC-97A con una pértga rígida de reabastecimiento, que se estandarizó en los KC-97E, KC-97F y KC-97G de serie.
El masivo pedido final por 592 ejemplares de la última variante mencionada elevó a 888 el número total de aviones C-97 producidos, de los que el último abandonó la línea de montaje en julio de 1956.
La capacidad interna de combustible inicial de la serie KC era de unos 26.000 litros, pero a partir de la variante KC-97E se añadió ungrupo de depósitos en la cubierta superior del fuselaje que, con sus 27.600 litros, elevaban la cabida total hasta la considerable cifra de 53.760 litros, de los que la mayoría podían ser transferidos en vuelo a otros aviones mediante la pertiga patentada por Boeing, accionada por un operador instalado en la sección ventral trasera del fuselaje.
Todos los cisternas de los principales lotes de serie fueron diseñados para que pudieran convertirse rápidamente en aviones de transporte mediante la eliminación de los depósitos de fuselaje, la pertiga y la estación de su operador.
Sin embargo, en la variante final, la KC-97G, parte del combustible del fuselaje fue sdesplazado a unos gigantescos depósitos fijos subalares, de modo que el fuselaje quedó libre para admitir una importante carga útil sin necesidad de modificaciones.
La vasta flota de cisternas del SAC, 20 aviones en cada ala de bombardeo, comenzó a ser dotada con aparatos a reacción Boeing KC-135A, que empezaron a remplazar a los KC-97 en 1.957.
Muchos de los KC-97 siguieron sirviendo como transportes puros; sin embargo, en una fecha tan tardía como 1.964, una considerable cantidad de ellos ujtilizados aun por la Guardia Aérea Nacional , algunos en Vietnam, fueron dotados con reactores auxiliares procedentes de los KB-50 para mejorar su techo y velocidad, convirtiéndose en los KC-97L.


Conversiones Guppy


Las conversiones Guppy ha venido a demostrar que la adición de una importante sección superior en el fuselaje del B-29 para convertirlo en el C-97 no fue algo tan exagerado como se pretendió sino que todavía Boeing se quedó algo corta.
El hombre que dio vida a semejantes engendros fue Jack Conroy, quiebn en 1.961 constituyó la Aero Spacelines Inc. para producir aviones especiales capaces de transportar gigantescas etapas de cohetes del programa espacial nortamericano, especialmente las etapas S-II del vector de lanzamiento Saturno V (Apollo).
En primer lugar, tomó un viejo Stratocruiser y lo llevo a On-Mark Engineering para que le instalaran una sección adicional ventral de 5,08 m. Tras evaluar en vuelo la nueva configuración, Conroy propuso la creación de una nueva y gigantesca sección superior del fuselaje de 6,20 m de diámetro, capaz de aceptar las etapas de los cohetes.
El avión resultante, fue puesto en vuelo el 19 de septiembre de 1962, tenía un aspecto capaz de dejar boquiabierto a cualquiera, pero volaba bien.
A alguien se le ocurrió decir que parecía a pregnant guppy ( la hembra preñada del pequeño pez de agua dulce guppy), de modo que el nombre de Guppy se adoptó como apodo; su denominación oficial fue B-377PG.
Pero esta excentricidad aeronáutica no era aún la última palabra. La NASA precisaba transportar por vía aérea la etapa S.IVB, la segunda del Saturno V y mucho mayor que la anterior.
A tal fin, Aero Spacelines creó el Super Guppy o B-377SG. Este aparato consistía en un sustancial rediseño, con una nueva cola, mayor envergadura y un colosal fuselaje 94 cm más largo y capaz de albergar cargas de un diámetro máximo de 7,62 m.
Como punto de partida Conroy seleccionó al potente YC-97J, con motores T34. El Super Guppy voló el 31 de agosto de 1965.
Aparecieron a continuación varios cargueros Guppy, como el Commercial Super Guppy con turbohélices Allison 501, el Mini Guppy para llevar componentes de oleoductos y otras cargas pesadas pero menos voluminosas, y el Commercial Mini Guppy, con motores Allison.
El Commercial Super Guppy sustituía la cola desmontable por un sistema de articulación de la misma para introducir cargas. En 1970, el primer Guppy 101 presentaba ya una sección de proa articulada para facilitar la introducción de los gigantescos componentes.
Esta versión fue seguida por la Guppy 201, la mayor de todas, con una longitud de 43,84 m y turbohélices Allison 501-D22C. El primer ejemplar fue utilizado en Estados Unidos para transportar los componentes principales del Douglas DC-10 y el Lockheed Tristar entre las diversas factorías y las instalaciones de montaje final.
En 1.971, la compañía francesa UTA comenzó a utilizar un Guppy 201 contratado por Aérospatiale para llevar a Toulouse los componentes del prototipo Airbus A300 B . Gradualmente, a medida que aumentaba la producción de Airbus Industrie , la flota de los Guppy europeos ascendió a cuatro aviones, de los que los dos últimos fueron producidos entre 1.980 y 1.983 por UTA Industries .
Algunos aviones reconvertidos, parecidos en concepto al Guppy:
•   CL-44 Skymonster
•   Beluga
•   Boeing 747 LCF
Aerolíneas
•   Pan American World Airways
•   United Airlines
•   American Airlines
•   British Oversas Airways
•   Transocean Airlines
•   Northwest Airlines
•   RANSA - Rutas Aéreas Nacionales, S.A (Venezuela)




Maqueta realizada por mí, sobre model kit Minicraft 1/144, con painting y stickers hechos por mí mediante diseño gráfico y print digital en adhesivo vinílico.
Correspnde al legendario B-377 - Clipper "Hotspur" (ex Contitution) N1038V  de Pan American


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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #11 : 20 de Noviembre de 2010, 12:58:55 »
1950 - BOEING B-707




Especificaciones (Boeing 707-120B) Potencia: 17.000 Lb/f  x 4
Características generales
Capacidad: 179 pasajeros
Longitud: 44,07 m
Envergadura: 39,90 m
Altura: 12,93 m
Peso vacío: 55.580 kg
Peso máximo al despegue: 116.570 kg
Planta motriz: 4× turborreactores Pratt & Whitney JT3D-1
Empuje normal: 75,6 kN (17.000 lbft) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad crucero (Vc): 1.000 km/h (540 nudos)
Alcance: 6.820 km (3.680 MN)

El Boeing 707 (se pronuncia Siete-Cero-Siete) es una aeronave comercial de cuatro motores desarrollada por Boeing a principios de los años 1950.
 No fue, sin embargo, la primera aeronave comercial en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sino la primera en ser exitosa comercialmente.
Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los Jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1010 aeronaves del modelo 707.
El 707 estaba basado en un prototipo de la Boeing conocido como el 367-80.
El desarrollo del "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 14 de mayo de 1954.
El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los
EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52.
Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (150 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC- 8.
Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de Octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.

•   
Historia
El 707 estaba basado en un prototipo de la Boeing conocido como el 367-80.
El desarrollo del "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares.
Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 14 de mayo de 1954.
El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707.
Éste estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52.
Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (150 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.
Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959.
Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.
 
A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes.
El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C.
Fue entonces cuando Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que era propulsada por unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes.
La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas mayores mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway.
La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje.
Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo "B" al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B.
A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito.
Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado.
Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje.
La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747.
La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible.
El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado "Dutch roll" que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados.
Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707.
De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation.
En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo.
Ello provocó que el piloto exacerbara el "Dutch Roll" y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes.
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil.
La versión militar continuó en producción hasta 1991.
Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el Boeing 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707.
El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo.
El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.


 
Boeing 707 de Avianca aterrizando en Zúrich, 1976.


Modelos
El 707 original, el 707-120, fue diseñado para rutas transcontinentales y normalmente necesitaba una parada para repostar cuando se le utilizaba para la ruta del Atlántico Norte.
En un principio, se usó con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, versiones civiles del modelo militar J57.
El modelo posterior 707-120B usaba turbofan JT3D, que eran más silenciosos, poderosos y eficientes en términos de gasto de combustible.
El 707-220 (también llamado 707-227) estaba compuesto por un armazón 707-120 con unos turborreactores más poderosos, los JT4A, diseñados para operaciones de altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International.
Sólo se construyeron cinco de estos modelos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban.
Esta tecnología, de todas maneras, se evidenció redundante debido a la llegada del turbofan o motor de doble flujo.
Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas mayores, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofanes JT3D.
El convertible 707-320C, también equipado con turbofanes, tenía una mayor puerta de carga que la convertía en una nave de transporte con doble uso; también se construyó un carguero 707-320C.
La versión 707-420, en un principio producida para BOAC, estaba equipada con motores Rolls-Royce Conway.
El carguero 707-320 fue utilizado por la Fuerza Aérea Americana (USAF) y se le designó C-18.
El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar las baterías CFM56 del CFM Internacional en un fuselaje de un 707 y posiblemente ajustarlas a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como un tanque aéreo. (Esta compra fue considerada un pedido "civil" y no uno militar).
Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría ser una amenaza al programa Boeing 757. La información que consiguieron a partir de la prueba llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos 135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56.
Irónicamente la serie Douglas DC-8 "Super 70" de Cammacorp se desarrollaron comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes DC-8 en un entorno regulatorio más estricto, de manera que hoy día hay más DC-8 en servicio comercial que aeronaves 707.
El Boeing 720, designado en un principio 707-020 pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120 diseñado para operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas.
Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un diseño de alas simplificado.

Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, debido a que se gestó modificando un tipo existente.
Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como el 717, aunque esta designación siguió sin usar hasta que se le aplicó al MD-95 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas.
Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #12 : 20 de Noviembre de 2010, 13:02:55 »
1959- BOEING B-720





Especificaciones  del Boeing 720 Potencia: 18.000 Lb/f  x 4
Abarquen a 130 pies 10 en;
longitud 136 pies a 5 cm;
altura 41 FT a 6.5 pulg
Empty lb de peso 103,145;
cuatro de motores Pratt & Whitney JT3C-7;18,000 pounds thrust
paños de la capacidad de combustible 11.500 pies cuadrados de área de ala 2433.
Máximo rendimiento:Velocidad de más de 600 km/h;
máximo de rango de 3300 millas;Cruising
Altitude 15.000 a 40.000 pies.
720 720B Wingspan 130 feet 10 inches (39.9 m)
same Length 135 feet 9 inches (41.4 m)
same Height 41 feet 6.5 inches (12.7 m)
same Cruising Speed 601 mph (967 km/h) 622 mph (1,001 km/h)
Power 12,500 pounds thrust P&W JT3C-7 P&W JT3D-1 Passenger Cabin 167 passengers same

Diseñado para operar ventajosamente en el área de medio alcance, el Boeing 720 combina bajo costo con excelente flexibilidad operativa.
Asociados con su capacidad para operar con los segmentos existentes de la ruta es la capacidad de los 720 para utilizar la presente de pistas de aterrizaje y terminales en todo el sistema entero de la aerolínea.
El 720 ofrece un alto nivel de seguridad, facilidad de mantenimiento e inspección, larga vida, peso mínimo de estructural y confiabilidad, basado en la experiencia y los programas de prueba extensa.
Los asientos están montados en pistas continuas nicho en el suelo, permitiendo el uso de cuatro, cinco y seis-al tanto de asiento.
En menos de diez minutos, cada fila de asientos y su unidad de servicio generales de acompañamiento puede ser cambiar la posición o reemplazado.
Ventanas están espaciadas a intervalos de 20 pulgadas para asegurar una vista sin obstrucción independientemente del espaciado de asiento.
Esta flexibilidad permite una elección de asientos de combinaciones que van desde el lujoso interior de cuatro-al tanto al seis-tanto, arreglo de 149-pasajeros turístico. El país de Boeing 720 de origen click de fotos de Estados Unidos de América para la versión grande. Foto © Eduard Marmet más fotos de Boeing 720 click para la versión grande. Fotos de cabina de fotos © AirNikon More...  Centrales eléctricas 720B - cuatro 75.6kN (17, 000 lb) Pratt & Whitney JT3D1 afterburning o 80kN cuatro (18, 000 lb) 720B de rendimiento de JT3D3s - Max 1009km/h (545kt), la velocidad de crucero máxima velocidad 983 km/h (530kt), la velocidad de crucero económico velocidad 896 km/h (484kt).
Con carga útil máxima y rango se reserva no 6687km (3610nm), con combustible máximo rango 8428km (4550nm). 720B de pesos - operativo vacío 51,203 kg (112, 883 lb), máximo sacafolios 106,140 kg (234, 000 lb).
Dimensiones de envergadura de ala m 39.88 (10in de 130 pies), longitud 41.68 m (pies 136 transplántelas), 12.66 m (7in 41 pies) de altura. 234.2M2
de área de ala (2521sq pies).

Capacidad de los tripulantes de las tres que conforman los dos pilotos y un ingeniero de vuelo.
Típico de asientos para 112 en dos clases, máxima de asientos para 149, más tarde aprobado (de Eastern Air Lines) para 165. Producción entre 1959 y 1969 Boeing construyó 65 720s y 89 720B (720s muchos fueron convertidos a 720B).
Uno en servicio comercial en África, tres otros utilizados como empresa de transportes. Avión de pasajeros de narrowbody de gama media de tipo Schematics historia el 720 es una variante de rango de capacidad, más ligero, medio más pequeña del 707, dado su propio número de modelo para indicar los cambios significativos de ingeniería.
Introducido en 1959, el 720 (originalmente denominado 707-020) conserva la misma estructura básica que el 707-120, pero fue de 2,54 m (8 pies de separación) de más corto, que redujo los asientos a 112 (38 + 74) en una disposición típica de la dos clase.
Se realizaron otros cambios en el ala que completo introducida abarcan aletas de vanguardia, mientras que entre el interior y el ala mayor barren la superficie alar y disminución de la proporción de espesor/acorde de las alas y el fuselaje motores del guante.
Los cambios en el ala hizo más aerodinámicamente eficiente, permitiendo mayor velocidad de crucero y redujo la velocidad mínima (que con la ayuda de rendimiento de campo).
Como el 707 temprano la primera 720s tenían JT3C turborreactores, aunque menos poderosos modelos carecen de inyección de agua debido a la peso de 720 's ligero.
En comparación con el 707-120 el 720 también había reducido capacidad de combustible y un menor peso máximo de despegue. Pero muchos componentes eran intercambiables entre el 720 707, mientras que el interior de la cabina y el 720 y 707 comparten el mismo pasajero interna y flightdeck.
El 720 inicial (enlazado para el cliente de lanzamiento Unidos) voló por primera vez el 23 de noviembre de 1959.
Certificación fue otorgado el 30 de junio de 1960, y entrada en servicio con United Airlines fue el 5 de julio de ese año.
La disponibilidad del combustible más eficiente turbofan de Pratt & Whitney JT3D resultó en la 720B, que fue impulsado por JT3D1s o 3s.
Primer vuelo de la 720B el 6 de octubre de 1960, con la certificación otorgada fue el 3 de marzo de 1961. El 720B también incluía un máximo superior cero peso de combustible (impulsar significativamente la carga/gama) y un peso de despegue máximo aumento debido a los motores turbofan más pesados.  Principales 720 operadores incluyen American Airlines (un número de sus 720s fueron convertidos a 720B con motores turbofan), Unidos, continental, oriental y occidental del noroeste Oriente, mientras que los operadores fuera de los Estados Unidos incluyeron Lufthansa y Avianca.
Hoy en día (principios de 2002) tres 720s creen estar en uso como empresa de transportes, y dos son utilizados por el test de motor Pratt & Whitney

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #13 : 20 de Noviembre de 2010, 15:21:51 »
1963- BOEING B-727




   Características del Boeing 727-200     Potencia: 17.400 Lb/f  x 3
Type: Commercial
Passengers: 189 seats maximum
Envergadura : 32,91 m
Longitud : 46,69 m
Altura del empenaje : 10,36 m
Motores : 3 Pratt & Whitney JT8D 14,500 - 17,400 lb (64.5 kN - 77.3 kN), turbofans
Peso máximo al despegue : 95.028 kg
Max. número de pasajeros : 189
Velocidad de crucero : 907 km/h
Altitud de crucero : 9,1 a 12,2 km Alcance : 4.450 km
   
 


El Boeing 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio.
Su primer vuelo fue en 1963 siendo el modelo más vendido hasta principios de los años 90, con un total de 1.831 aviones entregados, época en que fue sustituido por el Boeing 737.
En agosto de 2006, un total de 127 Boeing 727-100 y 493 Boeing 727-200 permanecían en servicio activo.[1]
•   
Historia
El diseño del 727 se debió a un compromiso entre United Airlines, American Airlines, y Eastern Airlines para buscar un sucesor del Boeing 707. United Airlines quería un avión con cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, American buscaba un avión bimotor por razones de eficiencia mientras que Eastern quería un trimotor para sus vuelos sobre el mar Caribe.
Finalmente las tres aerolíneas coincidieron en un trimotor y así nació el 727.
El 727 ha demostrado ser muy útil para las necesidades de aerolíneas de todo el mundo debido a su capacidad para aterrizar en pistas cortas, lo cual potenció el tráfico de pasajeros entre destinos con aeropuertos más pequeños.
Uno de los detalles que dieron al 727 su habilidad para aterrizar en dichas pistas era el diseño único de sus alas, combinando flaps Krueger y slats aumentando la estabilidad a bajas velocidades. Era conocida entre los pilotos de compañías aéreas de todo el mundo su gran maniobrabilidad.
Muchos de los operadores usaban este avión para alimentar sus aeropuertos principales.
El 727 también demostró tener aceptación en aerolíneas de transporte de carga y charters.
Federal Express inició la revolución del transporte aéreo de carga en 1975 usando Boeing 727 y a principios del siglo XXI, muchas aerolíneas alrededor del mundo utilizan únicamente 727 para sus transportes de carga.
Desarrollado como complemento del Boeing 707 y del 720, el 727 fue diseñado específicamente para cubrir rutas de corto y mediano alcance, empezando su desarrollo en febrero de 1956, incrementándose la capacidad de asientos, la facilidad de mantenimiento, y la operación del aparato desde aeropuertos y pistas poco preparadas, así como una carrera corta para de despegue y aterrizaje.
Se adaptó notablemente a los requisitos de las aerolíneas de llevar muchos pasajeros en rutas tanto de corto como de medio radio.
 Un ejemplo de ello fueron las aerolíneas SAM, y la desaparecida ACES en Colombia: el largo y difícil recorrido, debido a la orografía, por tierra desde la capital, Bogotá a otras ciudades de importancia como Medellín y Cali exigía el transporte rápido y eficiente de gran cantidad de pasajeros en vuelos de 30 o 40 minutos, papel que el 727 desempeñaba adecuadamente.
En el 727, se usaron algunos diseños provenientes de los 707 y 720, como lo son la forma de su radomo y cabina de pilotaje, usando las mismas ventanillas superiores.
Su mantenimiento es muy versátil permitiendo gran adaptabilidad de complementos como motores nuevos, y gran prestación para adaptación de carga.
Cabe señalar que, por la gran demanda del aparato, Boeing decidió desarrollar tres versiones del avión para los diferentes requisitos demandados por las diferentes aerolíneas: la versión 100 (con 117 asientos), la 200 (con 157 asientos) y la 264 (con 185 asientos); así como versiones modificadas de las series 100 y 264 desarrolladas para logística y carga.
El avión dejó de fabricarse en agosto de 1984, habiéndose producido un total de 1.831 unidades, lo cual superó con creces las expectativas de Boeing que había previsto fabricar 250.
A principios del siglo XXI continuaban operativos aproximadamente 1.300.
El primer modelo construido, que se entregó a United Airlines en 1964, se conserva desde 1991 en el Museo del Aire de Seattle.

Versiones
•   727-100 : Primer modelo de producción.
•   727-100C : Versión convertible pasajeros/carga.
•   727-100QC : Versión rápidamente convertible pasajeros/carga.
•   727-100QF: Versión de carga para UPS y de negocios.
•   727-200 : Versión alargada del modelo 100 (6.1 m más largo).
•   Advanced 727-200 : Versión con winglets.
•   Advanced 727-200F : Versión sólo carguero.
•   C-22 : Versión militar para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
o   C-22B : Versión militar de transporte del modelo 100.
o   C-22C : Versión militar de transporte del modelo 200.
Véase también
•   Trirreactor
Desarrollos relacionados
•   Boeing C-22
•   Boeing 707
•   Boeing 737
Aeronaves similares
•    Airbus A320
•    Boeing 757
•    Hawker Siddeley Trident
•    McDonnell Douglas MD-80
•    McDonnell Douglas MD-90
•     Tupolev Tu-154
•   
El Boeing 727 fue, por mucho tiempo, el avión más popular en el mundo.
El 727 fue producido en los años 60 mucho antes que el modelo Boeing 747.
El diseño del 727 se debió a un compromiso entre United Airlines, American Airlines, y Eastern Airlines para buscar el sucesor del Boeing 707. United Airlines quería un avión con cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud. American quería un avión bimotor por razones de eficiencia. Eastern quería un trimotor para sus vuelos sobre el mar del Caribe.
Eventualmente, las tres aerolíneas coincidieron en un trimotor y así nació el 727.
El 727 ha demostrado ser muy útil para las necesidades de las aerolíneas de todo el mundo debido a su capacidad de aterrizar en pistas cortas.
Esto sirvió para que las aerolíneas atrajeran pasajeros de o a destinos con aeropuertos pequeños.
Uno de los detalles que dieron al 727 su habilidad para aterrizar en piestas cortas era el diseño único de sus alas.
Utilizando la extensión de los flap, el 727 podía casi doblar la supercie de sus alas permitiéndole tener gran estabilidad incluso a bajas velocidades.
La potencia de sus tres motores permitieron también al 727, rápidos despegues en pistas cortas.
A pesar de que el 747s se comercializó en los 70, las líneas aéreas de todo el mundo siguieron utilizando el 727.
Muchas de las aerolíneas de países pequeños o medianos necesitaban transportar a sus pasajeros de las ciudades de la periferia para lo que 727 cumplía un buen papel.
El 727 también demostró tener aceptación en aerolíneas de transporte de carga y charters. Federal Express inició la revolución del transporte aéreo de carga en 1975 usando aviones 727.
Actualmente, muchas aerolíneas alrededor del mundo utilizan únicamente 727 para sus transportes de carga.
El 727 tenía el récord de ser el jet más vendido de la historia, el cual fue roto a inicios de los 90 por el Boeing 737.
Desarrollado como complemento del Boeing 707 y del 720, el 727 fue construido específicamente para cubrir rutas de corto y mediano alcance, empezando su desarrollo en febrero de 1956, incrementándose la capacidad de asientos, la facilidad de mantenimiento, y la operación del aparato desde aeropuertos y pistas mal preparadas o dañadas, así como una carrera corta para el despegue y aterrizaje.
En el 727, se  usaron algunos diseños provenientes de los 707 y 720, como lo son la forma de su radomo y cabina de pilotaje, usando las mimas ventanillas superiores.
Cabe senalar que por la gran demanda del aparato, Boeing decidió desarrollar 3 versiones del avión para los diferentes requerimientos de demanda de cada aerolínea; siendo estas la 100 (para 117 asientos), la 200 (para 157 asientos) y la 264 (para 185 asientos) así como las versiones 100 y 264 desarrolladas para logística y carga.
El avión dejó de fabricarse en agosto de 1984, cuando se habían producido 1831 unidades, lo que no está nada mal si consideramos que boeing tenía previsto fabricar 250.
En la actualidad (agosto de 2006) continúan operativos unos 1300.
El primer 727 construido, que se entregó a United Airlines en 1964 se conserva desde 1991 en el museo del aire de Seattle.
El Boeing 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio.
Su primer vuelo fue en 1963 siendo el modelo más vendido hasta principios de los años 90, con un total de 1.831 aviones entregados, época en que fue sustituido por el Boeing 737.
En agosto de 2006, un total de 127 Boeing 727-100 y 493 Boeing 727-200 permanecían en servicio activo

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #14 : 20 de Noviembre de 2010, 22:14:15 »
1966 - BOEING 747     -    1/3





Características del Boeing 747    Potencia: 747-100: 50.000  Lb/f x 4
                                                                   747-200: 53.000  Lb/f x 4
                                                                   747-300: 55.500  Lb/f x 4
                                                                   747-400: 63.400  Lb/f x 4
                                                                   747-8I    : 66.500 Lb/f x 4


Medidas   747-100   747-200B   747-300   747-400
747-400ER   747-8I
Tripulación en la cabina (del piloto)   Tres   Dos
Capacidad de pasajeros típica   452 (2 clases)
366 (3 clases)   496 (2 clases)
412 (3 clases)   524 (2 clases)
416 (3 clases)   467 (3 clases)
Longitud   70,66 m
76,4 m
Envergadura   59,64 m   64,4 m   68,5 m
Altura   19,3 m   19,4 m   19,4 m
Peso vacío   162.400 kg   174.000 kg   178.100 kg   178.750 kg
ER: 184.600 kg   186.000 kg
Peso máximo de despegue   333.400 kg   378.000 kg   397.000 kg
ER: 413.000 kg   440.000 kg
Velocidad crucero
(a una altitud de 35.000 pies, unos 10.500 m)   Mach 0,84
893 km/h, 481 nudos)
Mach 0,85
(913 km/h, 493 nudos)
ER: Mach 0,855
(916 km/h, 495 nudos)   Mach 0,855
(916 km/h, 495 nudos)
Velocidad máxima   0,89 Mach
(945 km/h, 510 nudos)   Mach 0,92
(978 km/h, 528 nudos)   
Carrera de despegue con peso máximo*   3.190 m   3.320 m   3.018 m
ER: 3.090 m   3.090 m
Autonomía con peso máximo al despegue   5.300 mn
(9.800 km)   6.850 mn
(12.700 km)   6.700 mn
(12.400 km)   7.260 nm
(13.450 km)
ER: 7.670 mn
(14.205 km)   8.000 mn
(14.815 km)
Máxima capacidad de combustible   183.380 s
199.160 litros   216.840 litros
ER: 241.140 litros   243.120 litros
Motorización (x 4)   Pratt & Whitney JT9D-7A
Rolls-Royce RB211-524B2   PW JT9D-7R4G2
General Electric CF6-50E2
RR RB211-524D4   PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RR RB211-524D4   P&W PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G/H
ER: GE CF6-80C2B5F   GE GEnx-2B67
Empuje unitario   PW 207 kN
RR 223 kN   PW 244 kN
GE 234 kN
RR 236 kN   PW 244 kN
GE 247 kN)
RR 236 kN   PW 282 kN
GE 276 kN
RR 265/270 kN
ER: GE 276 kN   296 kN

El Boeing 747 fue el "Jumbo" original, capaz de llevar dos veces más pasajeros y carga que sus contemporáneos. Aparece en abril de 1966 con un pedido de 25 aviones para Pan Am.
Boeing concibió el prototipo tras perder un concurso frente al C-5 Galaxy de Lockheed para dotar al ejército de los Estados Unidos de un avión de carga y transporte estratégico, una vez que identificó un nicho de mercado para un avión de gran capacidad.
Primer vuelo: 9 de febrero de 1969 Certificado de Tipo: 30 de diciembre de 1969 En
servicio: enero de 1970
El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público ya que, la así llamada "Reina de los Cielos", permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales.
Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado y pionero en la utilización de motores turbofanes de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turboreactores convencionales.
El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-800 con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos).
Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las Cías Cargolux y Nippon Cargo.

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho. Su rival más directo es el aún mayor Airbus A380.
Los cuatro motores turbofán del 747 son producidos por Pratt & Whitney, cuya referencia JT-9D fue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10. Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo.
Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros.
El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7.260 millas náuticas (13.446 kilómetros).
Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a todas las expectativas, y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993. En junio de 2007 se habían construido 1.387 aviones, con otros 120 en diversas configuraciones bajo pedido.
El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2010, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.
El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público, ya que la así llamada «Reina de los cielos» (Queen of the Skies) permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales.
Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado, y pionero en la utilización de motores turbofán de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.
El príncipe saudí Al Waleed bin Talal Abdulaziz Al Saud ha sido el único propietario particular de uno de estos aviones.
   
Desarrollo
Antecedentes
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) comenzó una serie de estudios de proyectos para una gran aeronave "estratégica" de transporte.
Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en el proceso de ser introducido, los militares sentían que se necesitaba una aeronave mucho más larga y de mayor capacidad, especialmente capaz de llevar carga superior a la que podían llevar aviones existentes.
Estos estudios resultaron en el requerimiento "CX-X" (Cargo, Experimental, sin número) diseñado para responder a una capacidad de carga de 180,000 libras (81,600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph / 805 km/h), y un alcance sin repostaje de 5.000 millas náuticas (9.260 km) con una carga útil de 115.000 libras (52.200 kg).
unidad de carga debía tener 17 pies (5.18 m) de ancho y 13.5 pies (4.11 m) de alto, con 100 pies (30,5 m) de largo, con accesos que incluyeran portones en el frontal y en la trasera del fuselaje.
Los diseños iniciales se hicieron con muchas variantes que incluían seis motores.
Sin embargo todos los diseños considerados no sobrepasaban significativamente el avance del C-141 para que valiera la pena someterlos a desarrollo.
Se finalizó una nueva lista de criterios para un "Sistema Pesado de Logística" (Heavy Logistics System o CX-HLS) y se envió una Solicitud de Participación oficial el 27 de abril de 1964 .
Esto incluía sólo cuatro motores, el diseño también requería el diseño de nuevos motores con un incremento de potencia significativo y mejor economía de combustible.
El 18 de mayo de 1964 se recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; mientras que las propuestas de motores provenían de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed fueron avalados con contratos de estudio para el cuerpo del avión, al tiempo que General Electric y Pratt & Whitney lo eran para las plantas motrices.
Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema al mover la cabina sobre el área de carga; Douglas tenía un pequeño cubículo justo delante y encima del ala, Lockheed usaba una larga "espina" que recorría todo el fuselaje con la unión de las alas pasando por ella, mientras que Boeing juntaba las dos, con un espacio más largo que iba desde justo atrás de la nariz, hasta donde terminaba la junta de las alas.
En 1965 el diseño de Lockheed y la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte, el también destacable Lockheed C-5 Galaxy.
Propuesta como transporte de pasajeros
El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación.
Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias.
Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara la capacidad del Boeing 707.
Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado: 747.
Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta.
Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si su venta como avión de pasajeros decaía.
Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga.
Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.
En abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de dólares estadounidenses.
Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.


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« Respuesta #15 : 20 de Noviembre de 2010, 22:16:36 »
1966 - BOEING 747     -    2/3




Progresos de diseño
Al final, el diseño de plano alto del CX-HLS no fue usado por Boeing en el 747, ya que tecnologías desarrolladas por la compañía le suplantarían.
El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba.
Sin embargo preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho.
La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta «joroba» distintiva del 747.
En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta joroba subsistió como parte de la aerodinámica del fuselaje y no le fue destinada a la colocación de asientos permanentes.
Una de las tecnologías principales establecidas en una avión tan grande como el 747 fue la concepción de motores turbofán de alto flujo.
La tecnología de los motores se hizo para duplicar la potencia de los primeros turbojet mientras consumían un tercio menos de combustible. General Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado comercial un tiempo después. Pratt & Whitney sin embargo trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747
El proyecto fue diseñado con la nueva metodología denominada análisis del árbol de fallos, que permitía calcular los efectos de un fallo en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas.
Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies.
Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes.
Estos incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas.
Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volumen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite «flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal.
El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como «The Incredibles» o, Los Increíbles. Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo iniciaron.
Planta de producción
Debido a que Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para ensamblar este avión, hubo que construir una.
La compañía consideró posibles ubicaciones en más de 50 ciudades, y eventualmente se inclinó por hacer una nueva planta a unas 30 millas (48 km) al norte de la ciudad de Seattle en un sitio adjunto a la base militar Paine Field cerca de Everett (Washington). Compraron un área de 780 acres (316 hectáreas) en junio de 1966.
Desarrollar el 747 fue un reto mayor, y construir una planta para producirlo también fue una gran labor. El presidente de Boeing, William M. Allen llamó a Malcom T. Stamper, por entonces a la cabeza de la división de turbinas de la compañía, para que inspeccionara la construcción de la fábrica en Everett y empezara la construcción del 747.
Para nivelar el suelo, se tuvieron que mover más de 3,1 millones de metros cúbicos de tierra. Se disponía de tan poco tiempo que el modelo de comprobaciones a escala real del 747 fue construido antes que el techo de la fábrica que iba sobre él. La planta es el edificio con el mayor volumen interno jamás construido hasta ahora.
Desarrollo y etapa de prueba
Antes de que el primer 747 fuera ensamblado, las pruebas comenzaron con muchos componentes y sistemas.
Una prueba importante tenía que ver con la evacuación de 560 voluntarios dentro del fuselaje del modelo de pruebas, usando las escotillas de escape de emergencia del avión.
La primera evacuación a escala real tomó dos minutos y medio, excediendo los 90 segundos que determinaba la FAA (Federal Aviation Administration, Administración Federal de Aviación), y muchos voluntarios resultaron heridos.
Evacuaciones de prueba posteriores lograron el tiempo estimado de los 90 segundos pero causaban muchos perjudicados.
La parte más complicada era la evacuación de la división superior; los pasajeros voluntarios, en vez de usar la resbaladera convencional, escapaban usando arneses enganchados a una cuerda.
Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como el “Waddell’s Wagon” (en mención a un piloto de pruebas de 747, Jack Waddell) ó la "Mantis Religiosa" que consistía en un modelo de cabina montado en el techo de un camión que albergaba andamios y otras estructuras.
Mientras el primer 747 se seguía construyendo, el dispositivo permitía a los pilotos la práctica de maniobras de rodaje desde la altura real a la que iría montada la cabina del avión, que por entonces era (y aún hoy en día lo es) bastante inusual.
El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la planta de Everett, precediendo las ruedas de prensa y las auxiliares de tripulación uniformadas que representaban a cada una de las 26 aerolíneas que encargaron el avión.
Durante los meses siguientes, se realizaron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Waddel y Brien Wygle en los controles, y Jess Wallick como ingeniero de vuelo.
A pesar de algunos pormenores con uno de los flaps, el vuelo comprobó que el 747 se maniobraba estupendamente.
El avión resultó ser sumamente inmune al “balanceo del holandés” (Dutch roll), un fenómeno en el que ocurren dos movimientos alternativos simultáneamente (por ejemplo se mueve la nariz a un lado al mismo tiempo que el avión alabea en dirección opuesta), y al cual eran muy vulnerables los primeros jets de alas grandes.
Luego de varias etapas del programa de vuelos de prueba, las pruebas de vibración de superficies (flutter testing) mostraron que las alas oscilaban bajo ciertas condiciones.
El inconveniente se resolvió parcialmente reduciendo la rigidez de algunos componentes del ala.
Sin embargo, una vibración severa de alta velocidad fue resuelta usando contrapesos de uranio enriquecido (DU) como lastres en el exterior de las barcazas de los motores en los primeros 747s.
Aunque esta medida era medianamente común, causaba preocupaciones cuando uno de estos aviones se estrellaba, como en el caso del vuelo 358 de China Airlines en Wanli en 1991, y el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992.
El programa de vuelos de prueba estuvo obstaculizado por problemas con los motores Prat & Whitney JT9D del avión.
Las dificultades incluían pérdidas en los motores causadas por movimientos rápidos en las palancas de control y distorsión de las cubiertas de las turbinas después de un corto período de servicio.
Los problemas retrasaron la entrega de los 747 por varios meses y dejaron varados a cerca de 20 aviones en la planta de Everett mientras esperaban su instalación.
El programa sufrió un grave retraso cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió serios daños durante un intento de aterrizaje en el aeropuerto de Renton Municipal, lugar en donde se encuentra la planta de Boeing de Renton.
El avión de prueba se encontraba durante su prueba de vuelo con equipo renovado y cabina recién instalada cuando el piloto Ralph C. Cokely se salió de la corta pista y rompió el tren de aterrizaje.
Sin embargo estas dificultades no detuvieron a Boeing para llevar uno de sus aviones de prueba a la 28mo Espectáculo Aéreo de París a mediados de 1969, donde fue mostrado por primera vez al público general. El 747 obtuvo su certificado de aeronavegabilidad de la FAA en diciembre de 1969, quedando listo para su entrada en servicio.
El alto costo de desarrollo del 747 y del edificio en la planta de Everett significaron que Boeing se endeudó seriamente con un sindicato bancario.
Durante los meses finales de la entrega del primer avión, la compañía tuvo que solicitar repetidamente fondos adicionales para completar el proyecto.
De ser rechazados, la supervivencia de Boeing habría durado muy poco. Finalmente la apuesta resultó y Boeing se puso al frente de un monopolio de producción de grandes aviones de pasajeros durante muchos años.


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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #16 : 20 de Noviembre de 2010, 22:20:19 »
1966 - BOEING 747    -     3/3




Entrada en servicio
El 1 de noviembre de 1976, Avianca se convirtió en la primera operadora en América Latina en usar de forma continua un Jumbo jet.
El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby.
En vez de champán, el avión fue rociado con agua roja azul y blanca. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en una ruta de Pan Am desde Nueva York hasta Londres; el vuelo fue planeado para la noche del 21 de enero, pero un recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado para esta labor no pudiera usarse. Encontraron un sustituto que hizo el histórico vuelo con más de seis horas de retraso el día siguiente.
El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande.
Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente.
Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a usarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural.
Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil.
Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba.
Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado.
Los problemas económicos en los Estados Unidos y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 hicieron que el tráfico de pasajeros disminuyera considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían pasajeros suficientes para emplear el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300). American Airlines trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y eventualmente relegaron sus 747s al servicio de carga hasta que en 1983 cambiaron sus 747s con Pan Am por aviones más pequeños; Delta Air Lines también sustituyó sus 747s luego de varios años de servicio.
Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, devolviendo a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos.
Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico.
En Japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros.
El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision (Decisión Crítica).
Desarrollos posteriores
Luego del modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló la variante -100B con mayor peso de despegue y la versión -100SR (Short Range o Alcance Corto) con mayor capacidad de pasajeros. Incrementar el peso máximo de despegue permitía a un avión el poder llevar más combustible y tener mayor alcance.
El modelo -200 que siguió, entró en servicio en 1971.
Éste incorporaba motores más potentes y mayor peso de despegue.
Se produjeron versiones de pasajeros, carga y uso combinado.
A mediados de los años setenta apareció el 747SP (Special Performance) una versión de alcance máximo alargado que se caracterizaba por su fuselaje corto.
La línea del 747 tuvo un desarrollo más notable con la aparición del 747-300 en 1980.
El -300 resultó de estudios de Boeing en orden de incrementar la capacidad de pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un segundo piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas.
La primera designación para la versión -300 fue 747SUD (“stretched upper deck” o compartimiento superior alargado) y luego 747-200 SUD, seguida por 747EUD,a ntes de que la designación 747-300 fuera usada.
El modelo -300 se produjo por primera vez en 1983. Incluía un alargamiento de la parte superior del fuselaje (SUD), una velocidad de crucero mayor y más acomodación para pasajeros.
Se produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias combinaciones de pasajeros-carga.
En 1985 comenzó el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendría una cabina con un novedoso tablero de vidrio (glass cockpit) que permitía que al tripulación de la cabina fuera de dos personas en vez de tres.
Los costos de desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producción se daban en la medida en que las aerolíneas ordenaban las nuevas tecnologías.
Una mano de obra de insuficiente experiencia y poco confiable durante este tiempo contribuyó a los primeros problemas en la producción del 747-400, que finalmente entró en servicio en 1989.
Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamiento para el 747.
Boeing anunció los diseños de las versiones alargadas 747-500X y -600X en 1996.
Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costaría más de 5.000 millones de dólares, y no hubo demasiado interés en lanzar el programa.
Boeing ofertó también el más modesto 747X y 747X Stretched que llegarían el año 2000 para contrarrestar la competencia del Airbus A3XX. Sin embargo la familia 747X tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada. Boeing pasó del 747X a realizar estudios que permitieran desarrollar el Sonic Cruiser en 2001 (un transporte de pasajeros supersónico) y, luego de ponerlo en espera, lanzó el 787. Varias ideas del estudio de desarrollo del 747X fueron usadas en el 747-400ER.
Luego de tantas variantes propuestas y abandonadas, muchos analistas de la industria se volvieron escépticos de nuevos desarrollos de Boeing.
Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747 Advanced que finalmente se concretaron.
Similar a lo planeado con el 747X, el 747 Advanced usaría tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas.
El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría su programa de 747 Advanced como el Boeing 747-8.
El 747 se mantuvo como el avión de pasajeros más grande hasta la entrada en servicio del Airbus A380 que comenzó a operar en 2007.
En 1991, se batió la marca de 1.087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la Operación Solomón.
El 747F (Freighter) fue el avión de carga de servicio regular más pesado antes de la puesta en servicio del Antonov An-124 soviético en 1984.
El 747-400ER retomó este título en el año 2000. El avión carguero Antonov An-225 Myria (basado en el An-124 y con dos motores más que éste) se mantiene aún como el avión más grande del mundo por varios factores (incluyendo las más altas medidas de peso máximo de despegue y largo total).
El Hughes H-4 Hercules continúa siendo el avión de mayor envergadura alar, pero voló solamente una vez. Sólo se han producido dos Antonov An-225 y sólo uno de ellos continuó volando hasta 2007, mientras que el 747 y el Airbus A380 se hicieron para una producción masiva seria.
Algunos aviones 747 se han adaptado a usos especiales. Un 747-100 de propiedad de General Electric es usado como modelo de pruebas para sus motores como el General Electric GEnx.
Un prototipo de aeronave de bomberos fue construida por Evergreen International.
Eventualmente el 747 fue reemplazado por el nuevo diseño de la “Y3” (la última etapa del proyecto a largo plazo Yellowstone de renovación tecnológica que prevé el reemplazo de aviones actuales de la familia Boeing).
El Boeing 747 es un gran jet de pasajeros, de fuselaje ancho (tiene dos pasillos) con cuatro motores montados en las alas.
Las alas tienen un gran ángulo de alas en flecha de 37.5 grados para un crucero rápido y eficiente, que va de Mach 0.84 a 0.88 dependiendo de la variante (por lo cual es el Boeing de pasajeros y carga más rápido).
Este ángulo también le permitió al 747 caber en los hangares existentes.
La capacidad de pasajeros va desde los 366 pasajeros, acomodados en filas de 3 en un costado, 4 en el centro y 3 asientos en el otro costado en clase económica, y una configuración 2-3-2 en primera clase en el compartimiento principal.
El compartimiento superior tiene una configuración de 3-3 en clase económica y 2-2 en primera clase.
Colocada sobre el compartimiento principal, la cabina sobresalía y creaba una joroba que hizo distintivo al 747. La cabina se hizo así para permitir la apertura de la nariz en las variantes de carga.
El espacio detrás de la cabina pudo utilizarse como salón o como espacio para más asientos.
La versión SUD estuvo disponible opcionalmente en la variante 747-100B y fue estándar a partir del 747-300.
El peso máximo de despegue del 747 iba desde las 735.000 libras (333.400 kg) para la versión -100, hasta las 970.000 lb (440.000 kg) para la versión -8.
Su alcance se ha incrementado de 5,200 millas náuticas (6.100 millas, 9.800 km) en el -100, a 8.000 millas náuticas (14.815 km) en el –8I.
Los 747 tienen muchos componentes de redundancia estructural incluyendo cuatro sistemas hidráulicos y un tren de aterrizaje principal de cuatro brazos con 16 ruedas, que proveen un aterrizaje suave y seguridad en caso de estallidos en las ruedas. Este tren de aterrizaje redundante le permite aterrizar con dos brazos de ruedas sin necesidad de usar los otros dos si se encuentran funcionando mal.
Adicionalmente, el 747 cuenta con superficies de control divididas y sofisticados flaps de tres capas que minimizan la velocidad de los aterrizajes y le permite al avión aterrizar en pistas comunes.
Para tener motores de respuesto, los primeros 747s podían acomodar un quinto motor apagado bajo el ala del avión entre el primer motor funcional y el fuselaje.
Variantes
La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año.
El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American World Airlines.
Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.
Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.
Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar.
La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.
La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior alargada.
El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).
El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos).
Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.

Accidentes e incidentes
Hasta octubre de 2008, el Boeing 747 ha estado involcrado en 122 incidentes[4] , incluyendo la pérdida de 48 aviones[5] , lo que resulta en una cifra combinada de 2.850 fallecidos.
Ha habido 35 secuestros de aviones 747, los cuales causaron un total de 882 muertes.[6]
Unos pocos accidentes han sido atribuidos a errores de diseño del propio 747.
El desastre de Tenerife se debió a un error del piloto y a una falla en las comunicaciones, mientras que los accidentes de los vuelo 123de Japan Airlines y vuelo 611 de China Airlines se debieron a reparaciones inapropiadas.
Por su parte, el vuelo 811 de United Airlines, que sufrió de una descompresión explosiva a bordo el 24 de febrero de 1989 llevó a la NTSB (National Transportation Safety Board) a emitir la recomendación de que las puertas de carga de los 747-200 similares a las del avión siniestrado fuese modificadas o cambiadas.
En 1983, el vuelo 007 de Korean Air fue derribado por los aviones de combate soviéticos luego de haber ingresado en el territorio de la URSS. Una de las consecuencias de ese derribamiento fue que el entonces presidente estadounidense Ronald Reagan decidió permitir en la aviación civil los hasta entonces estrictamente militares GPS (Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global).
Después de que el 747-100 del vuelo 800 de TWA explotase en el aire el 17 de julio de 1996, la FAA (Administración Federal de Aviación de los EE.UU.) propuso la instalación de un nuevo sistema inercial en el tanque central de combustible de los grandes aviones.
En julio de 2008, después de varios años de investigaciones se creó una reglamentación al respecto.
Se espera que el nuevo sistema, que sólo pesa unos 90 kg, cueste entre 100.000 y 450.000 dólares por aeronave.[7]

Desarrollos relacionados
Boeing 747SP
Boeing VC-25
Boeing E-4
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing 747 LCF
Aeronaves similares
 Airbus A380
 Airbus A340-600
  Antonov An-124
 Boeing 777
 C-5 Galaxy

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #17 : 21 de Noviembre de 2010, 19:17:13 »
1967 - BOEING 737          PARTE Nº 1





Especificaciones del Boeing 737  Potencia: entre 14.500 y 23.360 Lb/f x 2
                                                                         Series 100-200-300-400-500-600-700-800 y 900                                                                         

Largo de las alas: entre 28,3 y 34,3 m (36 m para los de las series 700, 800, y 900 con winglets)
Longitud: 28,64 m (Serie 100)     30,53 m (Serie 200)
Dimensiones:
Altura: 11,23 m
Largo:29,53 m
Ancho: 28,35 m
33,4 m (Serie 300)
36,45 m (Serie 400)
31,01 m (Serie 500)
31,2 m (Serie 600)
33,6 m (Series 700 y 700ER)
39,5 m (Serie 800)
42,1 m (Series 900 y 900ER)
Altura de la cola:
12,6 m (Serie 600)
12,5 m (Series 700, 800, 900, y 900ER)
Motores: dos motores tipo turbofan, entre 64,4 kN y 117,3 kN cada unoPratt & Whitney JT8D (Series 100 y 200)
CFMI CFM56-3 (Series 300, 400 y 500)
CFMI CFM56-7 (Series 600, 700, 800, 900)
Velocidad
Velocidad crucero: 885 km/h(serie 400)

El Boeing 737 es un avión para transporte aéreo de pasajeros a reacción de rango corto a mediano.
Ha sido continuamente fabricado por Boeing Commercial Airplanes desde 1967.
Con 5.000 unidades vendidas, es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la historia. Historia
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9.
Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando ambos de sus competidores ya tenían sus certificados de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción.
El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967,y Lufthansa inaguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968.
El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.
Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa(cliente de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos.
Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultaneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad.
El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83m más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades.
En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada.
La producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1114 unidades.
Después se fabricaron dos series mas, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por Southwest, era 3 m más largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3.
El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3m más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y último de la segunda generación.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada.
Ésta serie fue iniciada por Southwest el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700(sucesor del 300), que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ése mismo año.
El -800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reempalza a la serie 400 y el -600 que reemplaza a la serie 500.
El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5000km.
Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-737-900ER.

Historia operacional
A mediados de los ochentas e inicios de los noventas, dos accidentes marcaron la historia de este avión, inexplicablemente los aviones cobraban "vida propia" es decir los aviones giraban bruscamente en giros de más de 90º, en estos incidentes, dos aviones se "desplomaron", los investigadores estaban consternados ya que las cajas negras no marcaban cosas fuera de lo común, fue hasta finales de los ochentas cuando un vuelo de United Airlines, sufrió este mismo percance, varios virajes fuertes sacudieron el vuelo, desafortunadamente el avión se estrelló en un parque y murieron todos abordo.
Los investigadores estaban muy preocupados por estos incidentes, tres en cinco años, y sin tener alguna pista de lo sucedido, pero con este vuelo que llego a salvo a tierra y la tripulación a salvo los investigadores, tuvieron un sin fin de pistas para resolver el caso.
Fue hasta mediados de los noventas cuando los investigadores dedujeron que existía un problema con el motor hidráulico que controlaba los virajes del avión, al someterse a temperaturas extremas dicho motor se bloqueaba, y empezaba una marcha en "reversa" como la de un automóvil, es decir cuando los pilotos viraban hacia la derecha el avión respondía en sentido opuesto es decir hacia la izquierda, lo que provocó que la tripulación de los 737, llevaron tales aviones a un accidente sin tener idea de como.
Esta investigación es la más larga en toda la historia de la aviación, 10 años.
Los controles hidráulicos que controlan el viraje de el avión fueron sustituidos por Boeing en todo el mundo, lo que trajo pérdidas a la empresa por millones, pero haciendo los vuelos mas eficaces y seguros.
Para más información puede ver Vuelo US Air 427, Vuelo United Airlines 585, Vuelo Eastwind Airlines 517
Variantes
Los 737 modelos se pueden dividir en tres generaciones, incluyendo nueve variantes importantes.
Los modelos “originales” consisten en el 737-100, 737-200/-200 avanzado.
Los modelos “clásicos” consisten en el 737-300, el 737-400, y el 737-500.
Las variantes del “Next Generation” consisten en el 737-600, el 737-700/-700ER, el 737-800, y el 737-900/-900ER.
De estas nueve variantes, se ofrecen versiones y conversiones adicionales.
Boeing Business Jet BBJ
Es una clase del Boeing 737 solo que es un avión ejecutivo que actualmente es usado como el avión presidencial de Colombia.

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« Respuesta #18 : 21 de Noviembre de 2010, 19:21:06 »

1967 - BOEING 737
                     PARTE Nº2



Boeing 737 Original
Es la primera generación del Boeing 737 y también la primera en entrar en producción.
Está compuesta por los modelos:Boeing 737-100   Boeing 737-200
Serie 100
El modelo inicial de esta familia fue el 737-100, siendo a su vez el modelo más pequeño.
Su cliente de lanzamiento fue la aerolínea alemana Lufthansa en 1964, entrando en servicio en el año 1968.
Solo 30 737-100 fueron pedidos y entregados, debido a que a petición de las aerolíneas, la serie 100 fue mejorada, dando nacimiento a la serie 200.
En la actualidad no queda ningún 737-100 operando ni con capacidad para volar.
El prototipo original de Boeing está en exhibición estática en el Museo del Vuelo en Seattle.
Serie 200
737-200 de Aerolíneas Argentinas
El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km (1.600 millas).
Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney.
Se ubican debajo de cada ala, y cuentan con sistema de reverso.
Altura máxima de vuelo= 35.000 pies
Velocidad máxima= 920 km/h (Mach 0,84)
Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás.
En la parte inferior de cada puerta está adosado un tobogán de escape.
Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo (cockpit).
Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.557 L (15.600 kg aprox.)
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado.
Los pilotos controlan su presión en un máximo de 7,5 psi a 35.000 pies de altura.
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes.
Uno de ellos se activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000 pies de altura, presurizado a 1.850 psi.
Boeing 737 Clásico
Está Compuesta por los modelos:
Boeing 737-300
Boeing 737-400
Boeing 737-500

Está caracterizado por contar con nuevas tecnologías tales como:
Nuevos motores turbofan CFM-56, que son 20% más eficientes que los JT8D, empleados en la Original
Ala rediseñada, mejoras en la aerodinámica
Mejoras en el Cockpit, con opción del agregado del sistema EFIS (Sistema de Instrumentación en Vuelo Electronica, por sus siglas en inglés)
Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757
Serie 300
El 737-300 fue el primer modelo en experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras, pero manteniendo muchas características presentes en la Serie Original del 737. La serie 300 fue lanzada en 1980 por las operadoras USAir y Southwest Airlines.
Permanecío en producción hasta finales de los años 90s, entregándose el último de estos a la aerolínea Air New Zeland, el 17 de diciembre de 1999.A.
Serie 400
El 737-400 fue un extensión en el fuselaje con respecto al -300, especialmente realizado para vuelos de modalidad charter. Piedmont Airlines y Pace Airlines fueron sus primeros clientes, entrando en servicio el -400, con Piedmont en 1988
El 737-400F es una variante de esta serie que se utiliza como avión de cargas, que no es ofrecida por Boeing. Alaska Airlines fue la primera aerolínea en poseer esta variante de la serie 400, también operando en modalidad Combi, pudiendo optar entre usar como Carguero o para Transporte de Pasajeros.
Serie 500
El 737-500 es el último modelo de la línea clásica, además la más pequeña.
Fue lanzada en 1987 por Southwest Airlines, entrando en servicio en 1990.
Esta serie vuelve a utilizar el ancho del fuselaje del 737-200, pero con las mejoras incorporadas en la línea clásica. Fue ofrecido como una moderna y directa forma de reemplazo de los aviones de la Serie 200.
Es capaz de volar largas rutas, de forma más economica que el 737-300.
Hay disponible una modificación del -500 a modalidad de carguero, ninguna aeronave de la serie 500 ha sido convertida a esta modalidad.
En 1997, este modelo pasa a ser el Avión Presidencial del Gobierno de Chile.

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Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #19 : 21 de Noviembre de 2010, 19:23:54 »
1967 - BOEING 737                         PARTE Nº 3




Boeing 737 Next Generation
Está Compuesta por los modelos:
Boeing 737-600
Boeing 737-700
Boeing 737-800
Boeing 737-900

Se caracteriza por contar con nuevas tecnologías tales como:
Actualización de los motores CFM-56-7, siendo 7% más efectiva que la serie 3 utlizado en la línea clásica.
Ala rediseñada completamente, incrementado su ancho, área, entre otras mejoras.
Incrementado la capacidad de almacenamiento de combustible, y también incrementado el Peso Máximo al Despegue.
Nuevo Cockpit rediseñado, eléctronico con 6 pantallas LCD junto con tecnología aviónica más reciente
Mejoras en la cabina de pasajeros, siendo similar a la encontrada en los Boeing 777 junto con
los del Boeing 757-300.
Rango de Vuelo para viajes internacionales.

Serie 600
El 737-600 fue lanzado por la Scandinavian Airlines System en 1999, esta serie ha sufrido ventas débiles. Es el reemplazo directo ofrecido para el 737-500, además de competir con el Airbus A318.
Al igual que toda la serie B737NG cuenta con Winglets opcionales.
Serie 700
El 737-700 fue lanzado por Southwest Airlines en 1993, y puesto en servicio en 1998.
Es el reemplazo del 737-300 y competidor directo del A319.
Se ofrece una conversión a modelo ejecutivo, el BBJ1, este posee las alas y el tren de aterrizaje más fuertes del 737-800 y cuenta con mayor amplitud de rango de vuelo, ya que tiene tanques de combustibles adicionales.
La última variante del 737-700 es la -700C, versión convertible entre avión de pasajeros y carguero, conocido como modalidad combi, cuenta con una puerta grande en la parte trasera del avión.
Fue lanzado por la Marina de los Estados Unidos.
737-700ER
Boeing lanzo esta versión el 31 de enero de 2006, All Nippon Airways fue su primer cliente, al que se entrego el primera aeronave el 16 de febrero de 2007. El 737-700ER es la versión de transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el 737-700IGW.
Al igual que el BBJ1, combina la ala y el tren de aterrizaje reforzado encontrados en el 737-800-
Ofrece un rango de 5,510 millas nauticas, con capacidad para 126 pasajeros si se configura en 2 clases. Compite con el A318LG.
El -700ER tiene un alcance que no es encontrado en las demás versiones de la familia del 737, solo es superado por el BBJ2, que posee 5735 millas nauticas de rango de vuelo.
All Nippon Airways, segunda más grande transportadora de pasajeros en Japón, es pionera en el continente asiatico en iniciar un servicio entre Tokio y Mumbai utilizando los 737-700ER.
El servicio cuenta con un avión en la totalidad de los pasajeros en modalidad Business, contaría con 36 asientos y tanques de combustibles adicionales
Serie 800
El 737-800 es una extensión del fuselaje del -700, y además el reemplazo directo de la Serie 400.
Se suma a que también Boeing ha descontinuado los modelos de la McDonell Douglas, los MD-80 y MD-90 respectivamente luego de que esta fuese absorbida por Boeing.
El -800 fue lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994, entrando en servicio en el año 1998. El 737-800 puede acomodar 162 pasajeros si se configura en 2 clases o 189 pasajeros en una sola clase, además compite con el A320.
Se ofrece una versión ejecutiva del mismo, el BBJ2 y el 737-800ERX (Modelo de Rango Extendido, por sus siglas en inglés), esta disponible como variante militar.
Para muchas aerolíneas en los Estados Unidos, el -800 ha sido empleado como reemplazo de los viejos trimotores Boeing 727-200.
Serie 900
El 737-900 es la variante más larga de la familia 737 hasta la fecha.
Alaska Airlines fue su primer cliente, lanzadolo en 1997 y entrando en servicio en el año 2000.
Esta variante conserva varias aspectos importantes presentes en el -800, como la configuración de salida, forma de distribución de asientos, el peso máximo al despegue y la capacidad.
Estos defectos, hicieron que el -900 no fuese un efectivo competidor del A321.
Serie 900ER
El 737-900ER es la versión más reciente de la familia 737.
Fue introducido como la continuación a la gama del Boeing 757-200, que se dejó de producir en 2004.
Posee un par adicional de puertas de la salida y otras mejoras aumentan capacidad del asiento a 180 pasajeros en una configuración de 2 clases o a 215 pasajeros en una clase.
La capacidad adicional del combustible y los Winglets estándares, mejoran la gama a la de otras variantes 737NG.
El primer 900ER salió de la línea de producción de Renton, EE.UU, el 8 de agosto de 2006 para su primer cliente, Lion Air. Entonces el 27 de abril de 2007, Boeing entregó el primer 737-900ER a Lion Air.
El aeroplano ofrece un esquema doble especial de la pintura que combina el de Lion Air en el estabilizador vertical y los colores del esquema Dreamliner de Boeing en el fuselage. Lion Air ha pedido 30 opciones en firme mas 30 opciones de 737-900ER para ser entregados antes de 2013.
Variantes militares y gubernamentales
El Boeing 737 es también una popular variante militar. Entre sus variantes se encuentran:
T-43
C-40A Clipper
Boeing 737 AEW&C
P-8 Poseidon
Boeing 737-2x9 Surveiller
Lockheed CATBird


Curiosidades
El avion Presidencial de Colombia es un Boeing 737 Boeing Business Jet BBJ
Actualmente en el mundo siempre se encuentran volando unos 2000 boeing 737.
La apariencia pequeña y ancha del avión le ganó el sobrenombre de "FLUF" ("Fat Little Ugly Fella" - Compañero Pequeño, Gordo y Feo), sin embargo la industria lo llamó afectuosamente como el "Baby Boeing"; en el mundillo aeronáutico español se le denomina cariñosamente "cerdito".
Cada 5 segundos aterriza o despega un B -737 en algún lugar del mundo.
Desarrollo relacionado
Boeing Business Jet
Boeing T-43
C-40 Clipper
P-8 Poseidon
Aeronaves similares
Airbus A320
Boeing 717
Embraer E-Jets
McDonnell Douglas MD-80/MD-90