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Autor Tema: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES  (Leído 56810 veces)

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Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #40 : 26 de Noviembre de 2010, 19:52:12 »
1935- Douglas DC-3
para muchos en el mejor avión del siglo XX ya que a pesar de todo, ha volado por poco más de setenta años en todos los lugares del mundo, siendo un ícono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.

                       


Especificaciones generales del DC-3

Motores: 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1.200 HP, con 14 cilindros de disposición radial de dos bielas maestras, enfriados por aire, de temperatura regulable, y con hélices de 3 palas de paso variable y velocidad constante a 2500 RPM.
Velocidad máxima: 320 km/h. (173 KTAS)
Autonomía: 3.420 Km (1845 Nm)
Tripulación: 3.
Pasajeros: de 21 a 28
Envergadura: 29,11 m.
Longitud: 19,43 m.
Peso máximo: 11.800 kg
Carga útil: 4500 Kg aprox.
Tren de aterrizaje: retráctil en disposición convencional (dos principales adelante y un "patín de cola" atrás)

El Douglas DC-3 Skytrain es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los años 1930 y 1940. Fue desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E. Raymond y voló por primera vez en 1935.
Su desarrollo se debió en parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la historia.
La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones a las principales compañías de aviación de la época y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos de América

Con éste avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a espacios poco amables, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo, fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades.
 
No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato, distaban mucho de aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes

Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, rango de alcance, y desempeño, el DC-3 fue el primer avión civil comercial exitoso para sus dueños sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la Segunda Guerra Mundial muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron miles de unidades de variantes de este avión denominadas C-47, C-53, R4D y Dakota.

Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 10.000 unidades, algunas sin licencia como el Showa L2D japonés o el Lisunov Li-2 soviético.

Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para uso civil y convirtieron al DC-3 en el equipamiento estándar durante muchos años de todas las compañías de aviación del mundo.

Un Douglas DC-3, adquirido por LAN Chile en 1946.

Entre muchas curiosidades se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas guardadas sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que parte del sistema queda expuesto cuando se guarda, ya que tiene (como muchos aviones de la época) sus trenes principales alojados en un compartimiento inferior del carenaje[1] de los motores. Si al presentarse una falla hidráulica, los trenes principales no descendían de su posición, era posible de todos modos que el suelo hiciera contacto con ellos si era posible apagar los motores y dejar sus hélices detenidas en una "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores y sin exponer la estructura.

Otro hecho curioso que se cierne sobre el Douglas DC-3 es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronave con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de trabajo de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la joven aviación civil privada.

Todo ello impulsado también por el reemplazo de los motores radiales como principales motorizaciones para los aviones, ya que se empezó a disponer de opciones más potentes y confiables como las turbinas o más rentables y con menor consumo de combustible como los motores de cilindros opuestos. Sin embargo, y muy a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia bajo distintas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa aún volando en algunos países, e incluso existen versiones repotenciadas con motores turbohélice.

Este hecho lo convierte para muchos en el mejor avión que haya visto el siglo XX ya que a pesar de todo, ha volado por poco más de setenta años en todos los lugares del mundo, siendo un ícono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.


Seguridad y características
Sistema Feather ó de embanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros cuando el motor se encuentra apagado).
Operación de tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos.
Único avión capaz de aterrizar con sus trenes de aterrizaje guardados sin recibir daños significativos.
Tenía un asegurador del patín de cola para garantizar despegues rectos.
Estaba equipado con calentadores para cada carburador, para prevenir enfriamiento extremo por el aire, y flaps de regulación de temperatura de cabezas de cilindro según las condiciones de altitud.
Contaba con sistemas avanzados para la época para el control automático de vuelo (piloto automático), tales como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a un rumbo específico sin usar la columna de dirección) y fijador de cabeceo, que permitía mantener la nariz del avión a un ángulo específico respecto al horizonte (attitude and pitch holder).
Estaba a la vanguardia de la radionavegación con sistemas ADF y VOR.
La cantidad de cilindros característica de los motores radiales los hace extremadamente fiables ya que pueden funcionar con varios cilindros dañados. Esto hace que los motores no se apaguen fácilmente por este tipo de falla.

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #41 : 26 de Noviembre de 2010, 19:54:38 »
1939-Douglas DC-4

             


Características generales  de DC-4

Tripulación: 4
Capacidad: Hasta 86 pasajeros
Longitud: 28,60 m
Envergadura: 35,81 m
Altura: 8,38 m
Peso vacío: 19.640 kg
Peso cargado: 28.800 kg
Peso máximo al despegue: 33.100 kg
Planta motriz: Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G, 1.081 kW (1.450 cv) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (280 mph)
Velocidad crucero (Vc): 365 km/h (227 mph)
Alcance: 6.839 km (4.250 millas)
Techo de servicio: 6.800 m (22.300 ft)
Carga alar: 212,4 kg/m²
Potencia/peso: 6,6 kg/kW (10,9 libras/hp)

 


Tipo   Avión comercial / de transporte

Fabricante    Douglas Aircraft Company

Primer vuelo   1938

N.º construidos   79
Desarrollo del   Douglas DC-4E

Variantes   C-54 Skymaster
Canadair North Star
Douglas DC-6

El Douglas DC-4 es un transporte comercial cuatrimotor de gran autonomía desarrollado por la constructora aeronáutica estadounidense Douglas Aircraft Company. Durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado como avión militar, realizando posteriormente labores civiles.
•   
Historia diseño y desarrollo
La denominación DC-4 fue utilizada por Douglas Aircraft Company durante el desarrollo del DC-4E, una versión cuatrimotor alargada del exitoso DC-3. El DC-4 buscaba cubrir las necesidades de United Airlines de un avión de pasajeros de largo alcance.

El DC-4E (E de experimental) era una avión para 52 pasajeros con un fuselaje de características inusuales para la época, como el fuselaje circular de amplia sección y triple sección de cola, similar a la que años después utilizaría el Lockheed en el Constellation.




El primer DC-4E voló el 7 de junio de 1938 y fue utilizado por United Air Lines para vuelos de prueba. El modelo demostró ser un adelantado a su tiempo también para lo malo: era poco rentable y su mantenimiento resultaba complicado.

Los clientes de lanzamiento, Eastern y United, decidieron entonces solicitar el diseño de una versión derivada más simple y pequeña. Sin embargo el estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó el desvío de toda la producción hacia la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), recibiendo la denominación C-54 Skymaster.

Por su parte, los aparatos utilizados por la Marina norteamericana eran conocidos como R5D.
La primera unidad de las versiones militares, un C-54, despegó de Clover Field en Santa Mónica, California el 14 de febrero de 1942 con insignias militares.

Producción
El DC-4 poseía notables innovaciones como el tren de aterrizaje triciclo retráctil con unidades principales de dos ruedas, que permitió construir un fuselaje de ancho constante y que, a su vez, facilitó los posteriores alargamientos que derivaron en el DC-6 y el DC-7.
 
Entre 1942 y enero de 1946 Douglas construyó 1.163 unidades C-54/R5D para las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Durante la Guerra la constructora siguió desarrollando el modelo, preparándolo para la vuelta al servicio comercial una vez finalizado el conflicto. Sin embargo, las perspectivas de venta se vieron duramente afectadas por el traspaso de 500 C-54 y R5D al servicio civil.

En aquel tiempo los DC-4 fueron las aeronaves preferidas por las compañías que no realizaban servicios regulares como Great Lakes Airlines, North American Airlines, Universal Airlines, Transocean Airlines...
En los años 50, Transocean Airlines era el mayor operador del DC-4.

Douglas solamente fabricó 79 nuevas unidades del DC-4 antes de que la producción finalizase el 9 de agosto de 1947. Aunque la cabina presurizada era opcional, todos los DC-4 civiles y los C-54 fueron construidos sin ella. Modelos derivados
Canadair C-4/North Star/Argonaut: Canadair Ltdde Montreal fabricó 71 DC-4 bajo los nombres North Star, DC-4M, C-4 y C-5. A excepción del C-5, el resto de modelos montaban motores lineales Rolls-Royce Merlin de 1.725 cv; 51 de ellos contaban con cabina presurizada. La Real Fuerza Aérea de Canadá, Trans Canada Air Lines, Canadian Pacific Air Lines y BOAC operaron estas versiones.

21 DC-4 fueron remodelados por la empresa Aviation Traders con la asistencia técnica de Douglas Aircraft resultando la versión ATL.98 Carvair.

El Carvair fue diseñado para transportar 22 pasajeros y 4 autómoviles. Para ello se realizó una reconversión que consistió básicamente en adoptar un fuselaje de proa nuevo y más largo, con la cabina de mando sobresaliendo por encima de la nueva proa, que llevaba una gran compuerta frontal de apertura lateral a fin de permitir la carga de vehículos; además de dicha modificación, se incorporo una nueva deriva de mayor superficie.

Tras efectuar su primer vuelo en junio de 1961, el Carvair entro en servicio Estos aviones funcionaron como "aero-ferrys" a partir de marzo de 1962, utilizados originalmente por las compañías Aer Lingus , Ansett-ANA , Aviaco , British United Air Ferries e Interocean Airways . Posteriormente han cambiado de manos varias veces. En los 70, quedaban tres en funcionamiento en Alaska, Texas y Sudáfrica.

La familia DC-4/C-54 demostró una gran fiabilidad, algo que queda patente con las diferentes unidades que actualmente siguen volando, especialmente en los Estados Unidos, como aviones chárter y de carga.
Ejemplos de ello son la flota que la empresa Brooks Fuel de Fairbanks (Alaska) utiliza para suministrar combustible a aeródromos remotos. El DC-4 sigue actualmente volando en el norte de Canadá con la aerolínea Buffalo Airways.

Variantes
•   DC-4-1009 Modelo civil de pasajeros de posguerra que podía llevar hasta 86 pasajeros.
•   DC-4-1037 Modelo de carga de posguerra.
Aeronaves similares
•    Boeing 307
•    Lockheed Constellation


Tipo   Avión comercial y de transporte
Fabricante   Douglas Aircraft Company

Primer vuelo   1938

Construidos   79
Variantes   C-54 Skymaster
Douglas DC-6

El Douglas DC-4 es un avión comercial cuatrimotor desarrollado por la constructora aeronáutica estadounidense Douglas Aircraft Company.
Durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado como avión militar, realizando posteriormente labores civiles.
•   
La denominación DC-4 fue utilizada por Douglas Aircraft Company durante el desarrollo del DC-4E, una versión cuatrimotor alargada del exitoso DC-3. El DC-4 buscaba cubrir las necesidades de United Airlines de un avión de pasajeros de largo alcance.

El DC-4E (E de experimental) era una avión para 52 pasajeros con un fuselaje de características inusuales para la época, como el fuselaje ancho y la triple sección de cola, similar a la que años después utilizaría Lockheed en el Constellation.

El primer DC-4E voló el 7 de junio de 1938 y fue utilizado por United Air Lines para vuelos de prueba. El modelo demostró ser un adelantado a su tiempo también para lo malo: era poco rentable y su mantenimiento resultaba complicado.
Los clientes de lanzamiento, Eastern y United, decidieron entonces solicitar el diseño de una versión derivada más simple y pequeña.

Sin embargo el estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó el desvío de toda la producción hacia la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), recibiendo la denominación C-54 Skymaster.

Por su parte, los aparatos utilizados por la Marina norteamericana eran conocidos como R5D.

La primera unidad de las versiones militares, un C-54, despegó de Clover Field en Santa Mónica, California el 14 de febrero de 1942.
Producción
El DC-4 poseía notables innovaciones como el tren de aterrizaje de dos carros, que permitió construir un fuselaje de ancho constante y que, a su vez, facilitó los posteriores alargamientos que derivaron en el DC-6 y el DC-7. Entre 1942 y enero de 1946 Douglas construyó 1.163 unidades C-54/R5D para las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Durante la Guerra la constructora siguió desarrollando el modelo, preparándolo para la vuelta al servicio comercial una vez finalizado el conflicto.

Sin embargo, las perspectivas de venta se vieron duramente afectadas por el traspaso de 500 C-54 y R5D al servicio civil. En aquel tiempo los DC-4 fueron las aeronaves preferidas por las compañías que no realizaban servicios regulares como Great Lakes

Airlines, North American Airlines, Universal Airlines, Transocean Airlines... En los años 50, Transocean
Airlines era el mayor operador del DC-4.

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #42 : 26 de Noviembre de 2010, 19:58:30 »
    1939 Douglas DC-5

            

Características generales ded DC-5

Tripulación: 3
Capacidad: 16-22 pasajeros
Longitud: 18,96 m
Envergadura: 23,77 m
Altura: 6,04 m
Superficie alar: 76,55 m²
Peso vacío: 6.293 kg
Peso cargado: 9.072 kg
Planta motriz: 2× Motor radial Wright GR-1820-F62, 635 CV cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h a 2.345 m (230 mph)
Velocidad crucero (Vc): 325 km/h (202 mph)
Alcance: 2.575 km (1.600 mi)
Techo de servicio: 7.225 m (23.700 pies)
Trepada: 8,1 m/s


EL DC-5 EL HIJO OLVIDADO DE LA FAMILIA DOUGLAS

Muchos miembros de la comunidad aeronáutica mundial ignoran que el  DC.5 fue el miembro menos conocido de la familia Douglas, pues solo se construyeron unas pocas unidades.
Este avión de un tamaño algo menor que su hermano DC-3, tenía  características muy interesantes. Fue diseñado por Donald  Douglas.

El tren de aterrizaje era tipo triciclo, medía 23 metros de largo con un altura de 6 metros, con un peso vacío de 6.202 kilogramos y su peso máximo de despegue era 9 mil 72 kilogramos, pudiendo transportar entre 16 a 22  pasajeros.

Sus dos motores le imprimían una velocidad de de 325 kp/h con un techo máximo de 23.700 pies, pudiendo alcanzar, hasta una distancia de unos 2.575 kilómetros.
Del Douglas DC.5  se construyeron pocas unidades, de las cuales siete fueron destinados a los tres componentes militares de USA, Marina, Ejército y Aviación.

Para uso civil solo quedaron cinco aviones  los cuales se los asignaron a la KLM, e irónicamente  el prototipote le fue vendido para su uso personal a W.Boeing, pues toda  producción de su compañía estaba comprometida a uso militares, pues  los Estados Unidos habían entrado en la II Guerra Mundial.
 
Se supo que uno de los  DC.5 de la KLM cayo en manos japonesas, y los nipones lo utilizaron, al parecer para transportar algunos efectivos, en Java.

Cabe destacar que ya empresas como Pensilvania-Central Airways, SCADTA y la British Airways, habían ordenado varias unidades, pero debido al comienzo del conflicto bélico, los pedidos  fueron cancelados.

A Venezuela KLM lo trajo cuando comenzó a operar la ruta Cuaracao-Aruba-Maracaibo, y es el que vemos en la gráfica, la cual fue tomada en el viejo y desaparecido aeropuerto de Grano de Oro, por el año de 1939.

Como vemos,  el DC5 fue el hijo poco conocido y olvidado de  la Douglas, a diferencia del noble, querido y aun recordado Douglas DC3.

El DC-5 fue diseñado en la planta de El Segundo, Texas, de la Douglas Aircraft Company como un avión regional de 16 a 22 sillas.  Se distinguió por sus alas altas y sus trenes de aterrizaje fijadas a las nacelas de los motores.

Con un peso típico de decolaje de 8391 kg, este avión fue ofrecido con diferentes motores: el Pratt & Whitney R-1690 ó el Wright Cyclones.

El prototipo con motores Cyclone decoló el 20 de Febrero de 1939 con Carl Cover como piloto. Los pedidos iniciales de este avión incluyeron 4 para KLM de Holanda, 6 para Pennsylvania Central Airlines de E.U y 2 para SCADTA de Colombia.

El programa sufrió un revés con el inicio de la segunda guerra mundial, por lo cual solo fueron entregados los 4 ejemplares para KLM.

Los dos primeros cubrieron la ruta Curaçao-Surinam en el Caribe, mientras los otros dos operaron desde Batavia (en la actualidad Indonesia).

Todos los cuatro aviones fueron empleados en 1942  para la evacuación de civiles de Java hacia Australia.

Uno de los aviones sufrió daños en el aeropuerto Kemajoran de Batavia y fue posteriormente probado por los japoneses en Tachikawa.

Los tres restantes continuaron volando para la Allied Directorate of Air Transport en Australia.
La USAF lo denominó C-110.

El primer operador militar fue la armada norteamericana (US Navy), la cual en 1939 ordenó siete ejemplares.

Tres de ellos eran de la versión R3D-1 (el primero se accidentó antes de su entrega), y cuatro de la versión R3D-2.

Estos últimos fueron volados por la marina (USMC) por sus motores R-1820-44 de 1015 caballos, sus grandes puestas para carga y sus 22 sillas para paracaidistas.

El prototipo fue posteriormente vendido como avión ejecutivo a William E. Boeing y finalmente utilizado por la armada en su versión R3D-3.
 
Derivado del bombardero DC-7, el DC-5 era muy superior al DC-3.

Sin embargo el general H.H.Arnold ordenó al diseñador en jefe Ed Heinemann (quien también diseñó el DB-7, Invader, Skyray, Skyraider y Skyhawk) cancelar este programa debido a que el ejercito norteamericano (US Army) ya se había decidido por comprar el C-47 (versión militar del DC-3).

De no haber sido por la segunda guerra mundial, el DC-5 habría sustituido fácilmente al DC-3 debido a que era mucho mas eficiente (la misma capacidad con solo 70% de rendimiento en sus motores).

Finalizada la guerra no se continuó con la producción de este avión debido al enorme mercado de C-47 que ya no eran requeridos y que gracias a su reputación de éxito fueron vendidos a la industria civil. Solo 16 unidades se construyeron

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #43 : 27 de Noviembre de 2010, 22:44:55 »
 1946- Douglas DC-6

                  

Especificaciones (DC-6B)

Características generales
Tripulación: 3: capitán, copiloto, ingeniero de vuelo, además de asistentes adecuadas para el número de pasajeros
Capacidad: 54-102 pasajeros
Longitud: 105 pies 7 pulgadas (32,18 m)
Envergadura : 117 pies y 6 pulgadas (35,81 m)
Altura: 28 pies 5 en (8.66 m)
Superficie alar: 1.463 m 2 (135,9 m 2)
Peso en vacío: 55.357 libras (25.110 kg)
Número máximo peso de despegue : 107.000 libras (48.500 kg)
Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney R-2800 -CB-17 "Double Wasp" motor radial , 2.500 hp (1.700 kW) con inyección de agua cada
Hélices: Hamilton Standard 43E60 "Hydromatic" props velocidad constante, con empuje y revertir autofeather
Rendimiento
Velocidad de crucero : 274 nudos (315 mph, 507 km / h)
Rango : 2.610 nmi (3.010 millas, 4.840 kilometros)
Techo de servicio : 25.000 pies (7.600 m)
Tasa de ascenso : 1.070 pies / min (5,44 m / s)



El Douglas DC-6 es un motor de pistón, avión de pasajeros y aviones de transporte construido por la Douglas Aircraft Company desde 1946 hasta 1958.
Originalmente concebido como un transporte militar cerca del final de la Segunda Guerra Mundial fue remodelada después de la guerra para competir con el Lockheed Constellation de la gama del mercado del transporte de largo. Más de 700 fueron construidos y muchos todavía vuelan hoy en la carga, militares y un reguero de pólvora funciones de control.
 El Douglas DC-6 es un avión comercial y de transporte propulsado por motores de pistones fabricado por Douglas Aircraft Company entre 1946 y 1959.
Ideado a finales de la Segunda Guerra Mundial como transporte militar, una vez terminada la contienda fue rediseñado para poder competir con el Lockheed Constellation en las rutas de transporte de largo alcance. Se construyeron más de 700 unidades, algunas de las cuales aún realizan servicios de carga, militares o antiincendios.

Tipo   Avión comercial/transporte

Fabricante   Douglas Aircraft Company

Primer vuelo   15 de febrero de 1946
Introducido   marzo de 1947

Estado   49 unidades activas
Producción   1946-1959
Construidos   >700


El DC-6 recibía la denominación de C-118 Liftmaster en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así como la de R6D en la Armada.

Diseño y desarrollo
La USAAF encargó el proyecto del DC-6 como el XC-112 en 1944.
La Fuerza Aérea quería una versión presurizada, mayor y con motores mejorados del popular transporte C-54 Skymaster. Al mismo tiempo que el XC-112 alzaba el vuelo, la guerra terminó y la USAAF prescindió del aparato.
Douglas convirtió entonces su prototipo en un transporte civil (redenominado YC-112A y con diferencias significativas respecto de los subsiguientes DC-6) entregando la primera unidad DC-6 en marzo de 1947.
Sin embargo, una serie de misteriosos incendios a bordo (alguno de ellos con trágico resultado) terminó con la flota de DC-6 a finales de año.
Posteriormente se localizó el problema en un respiradero de combustible adyacente a la entrada de aire de la refrigeración de cabina.
Todos los DC-6 en servicio fueron modificados para corregir el problema, de manera que una vez solucionado toda la flota regresó al aire apenas unos meses después de su retirada.
La Pan Am utilizó aviones DC-6 en la inauguración en 1952 de sus primeros vuelos transatlánticos con clase turista.
El 1 de noviembre de 1955 una bomba de relojería a bordo de un DC-6 que realizaba el vuelo 629 de United Airlines explotó matando a 44 personas mientras sobrevolaban Longmont, Colorado.
El Mando Estratégico del Aire de la USAF mantuvo varios C-118 Liftmasters en servicio entre 1957 y 1975.
Douglas diseñó cuatro variantes básicas del DC-6, por una parte el "DC-6 básico" y por otra versiones de mayor alcance y peso bruto: el "DC-6A" tenía una gran escotilla de carga mientras que el "DC-6B" fue diseñado para transporte de pasajeros y el "DC-6C" fue creado como un avión convertible mixto carga-pasaje. La versión militar, muy parecida al DC-6A, era el C-118.
El DC-6B, propulsado por motores Pratt & Whitney R-2800-CB-17 con hélices invertibles Hamilton Standard 43E60 de velocidad constante, fue considerado con diferencia el mejor avión con motores de pistones en cuanto a suavidad de manejo, fiabilidad, economía y pilotaje.
Los militares vieron sus intereses renovados en el DC-6 durante la Guerra de Corea, encargando algunos aparatos que después pasarían al servicio civil. El primer avión presidencial de Harry Truman fue un Air Force VC-118 llamado The Independence.
Muchos de los viejos DC-6 fueron reemplazados por su sucesor el Douglas DC-7, mientras que aquellos que sobrevivieron durante la etapa de la aviación a reacción fueron sustituidos por Boeing 707 y Douglas DC-8.

Curiosidades
En 2006 con motivo del sexagésimo aniversario de la presentación del DC-6, la revista Airliner World en su número de marzo publicó un artículo dedicado a la aeronave en el que, en otras cosas, se comentaban las siguientes curiosidades:
Unos 100 DC-6 permanecen actualmente en vuelo (o al menos estarían preparados para ello).
En 2002, había 49 unidades plenamente activas.
Dos DC-6 fueron utilizados como cargueros por la compañía británica Atlantic Airlines.
Uno sigue volando para la compañía de bebidas Red Bull de Salzburgo, Austria.
Uno DC-6 sigue siendo utilizado por Namibia Commercial Aviation.
Un número desconocido de ellos son empleados como cargueros o motobombas en Canadá y Alaska.
Un número desconocido de ellos estan en Venezuela; antes funcionaba fue la aerolinea Avensa y actualmente pocos operan de la aerolinea venezolana llamada Aeroejecutivos.
Evidentemente, existen varios DC-6 conservados en museos. De todos ellos el más conocido es el avión presidencial Independence de Harry S. Truman, expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, situado en la Base Aérea Wright-Patterson de Ohio.


Role Papel    Airliner /transport aircraft Avión / avión de transporte
Manufacturer Fabricante    Douglas Aircraft Company Douglas Aircraft Company

First flight Primer vuelo    February 15, 1946 15 de febrero 1946
Introduced Introducido    March 1947 De marzo de 1947

Status Estado    49 fully active 49 en plena actividad
Primary users Usuarios principales    United States Air Force Fuerza aérea de Estados Unidos
United States Navy Armada de los Estados Unidos

Produced Producido    1946-1959 1946-1959
Number built N º construidos    >700 > 700
Developed from Desarrollado a partir de    Douglas DC-4 Douglas DC-4

El DC-6 fue conocido como el C-118 Liftmaster en Estados Unidos Fuerza Aérea de servicio y como el R6D en los Estados Unidos Armada de servicio antes de 1962, después de que todas las variantes de la Marina EE.UU. fueron designados como el C-118.


Historia operacional
Pan Am utiliza aviones DC-6B para inaugurar su trans-Atlántico de categoría turista y los primeros vuelos, a partir de 1952.
Douglas diseñado cuatro variantes básicas de la DC-6: el "básico DC-6", y el fuselaje más largo, más alto en cifras brutas de peso, mayor alcance versiones: la "DC-6A", con grandes puertas de carga de proa y popa del ala en el puerto (a la izquierda) con un piso de carga, la "DC-6B", diseñado para el trabajo de pasajeros, los pasajeros sólo tenían puertas y un piso más ligero y "DC-6C" a "convertibles" aviones construidos con las puertas de carga 2 , pero equipado con asientos de pasajeros extraíble. El DC-6B, originalmente impulsados por motores Pratt & Whitney R-2800 -CB-16 con motores de Hamilton Standard 43E60 velocidad constante inversión de las hélices, se consideraba como el motor de pistón último avión desde el punto de vista de robustez, fiabilidad, funcionamiento económico y la manejabilidad La versión militar, esencialmente similar al DC-6A, fue la USAF C-118 Liftmaster, y el R6D USN que utilizó el más poderoso R-2800-CB-17 motores. El potente motor más tarde se utilizó en el comercial DC-6B para vuelos internacionales.  La versión de la Armada (a finales de 1950 y comienzos de 1960) había Curtiss eléctrica velocidad de marcha atrás hélices constanteLa USAF y USN renovaron su interés en el DC-6 durante la Guerra de Corea , y ordenó un total de 167 aviones C-118/R6D, algunos de los que más tarde encontraron su camino en el servicio civil. Harry Truman 's avión presidencial fue una primera Fuerza Aérea de la CV-118 llamado "La Independencia".
La producción total de la DC-6 de la serie fue 702 incluidas las versiones militares.
En la década de 1960, dos DC-6 fueron utilizados como plataformas para el transmisor de televisión educativa, con sede en la Universidad de Purdue , en un programa llamado Mpati (Midwest Programa de Airborne Televisión Instruction). [1]
Muchos de los antiguos DC-6 fueron sustituidos en servicio de las aerolíneas de pasajeros por el Douglas DC-7 , pero la, más simple más económicos motores, en el DC-6 ha provocado que este tipo ha vivido fuera de la más sofisticada DC-7. DC-6/7s sobrevivir en la era del jet fueron sustituidos en el servicio de primera línea por el Boeing 707 y el Douglas DC-8 aeronaves.
2006 marcó el 60 aniversario desde la introducción de los DC-6.


Variantes
XC-112 Estados Unidos designación militar de una versión mejorada de la C-54 (DC-4); se convirtió en el prototipo Con el tiempo designado YC-112A, a presión, P & W R-2800-83AM3 motores
DC-6
Initial production variant. variante de producción inicial.
DC-6A
Carguero variante; fuselaje ligeramente alargado desde DC-6, equipado con puerta de carga.
DC-6B
Todos los pasajeros de la variante del DC-6A, sin puerta de carga.
DC-6C
Convertible de carga / pasajeros variante.
VC-118
Un DC-6 comprado como transporte presidencial con el interior del asiento especial de 25 y 12 camas.
C-118
Designación de los DC-6AS para los Estados Unidos de la Fuerza Aérea, 101 construidos.
VC-118A
C-118As convertido como transporte de personal.
C-118B
R6D-1s re-designated. R6D-1 re-designados.
VC-118B
R6D-1Zs volver a designarlo.
R6D-1
Armada de los Estados Unidos la designación para el DC-6A, 65 construidos.
R6D-1Z
Cuatro R6D-1 convertido como transporte de personal.
Operadores
los operadores actuales de la DC-6
Hoy, la mayoría DC-6 en el uso comercial están basados en Alaska . Varios otros DC-6 siguen en funcionamiento de las compañías pequeñas en América del Sur .
Alrededor de 100 DC-6 al mismo tiempo viajar (o son potencialmente capaces de volar).
En 2002, 49 fueron en plena actividad.
Un DC-6A, G-APSA, está en uso por Atlantique Air , Coventry , Reino Unido. They also own a DC-6B, G-SIXC. [ 2 ] También son dueños de un DC-6B, el G-SIXC. [2]
Un DC-6B está siendo utilizado por Red Bull en Salzburgo , Austria .
Un DC-6 está en uso por la Aviación Comercial Namibia .
Un número desconocido están en uso como cargueros o waterbombers en Canadá . Ya no se utiliza como retardante de bombarderos en el oeste de los EE.UU..
Los operadores Civil
 Brazil Brasil
Lóide Aéreo Nacional
Panair do Brasil
Transportes Aéreos Real
   Grecia
Olympic Airways
  Países Bajos
KLM
  Nueva Zelanda
TEAL
  Reino Unido
Aire Atlantique , una compañía de carga antigua sede en Coventry , Inglaterra .
   Estados Unidos
Everts de aire y combustible
Everts Carga Aérea
Los operadores militares
 Argentina  Belgium Bélgica
 Bolivia
 Brazil
 Chile
 Republic of China
 Colombia
 Ecuador
 El Salvador
 France
  Alemania
Luftwaffe
 Guatemala
 Honduras

  Italia
  Corea del Sur
 Mexico
  Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
 Peru
 Portugal
  República de China
  Estados Unidos
Fuerza aérea de Estados Unidos
Armada de los Estados Unidos
  Vietnam del Sur
Fuerza Aérea de Vietnam
  Yugoslavia
   Zambia

incidentes notables y los accidentes
El 24 de octubre de 1947, United Airlines vuelo 608 se estrelló cerca de Bryce Canyon, Utah, mientras intentaba un aterrizaje de emergencia después de un incendio a bordo estalló, matando a las 52 a bordo.

El 29 de noviembre de 1949, de American Airlines Vuelo 157 se estrelló al intentar aterrizar un motor de 3 en Dallas, Texas , 28 personas fueron asesinadas.

El 24 de agosto de 1951, United Airlines vuelo 615 se estrelló en Tolman pico y en Dry Gulch Cañón abajo, 15 kilómetros al sureste de Oakland, California ; todos los 44 pasajeros y seis tripulantes murieron.

El 14 de febrero de 1953, National Airlines Vuelo 470 se estrelló en el Golfo de México, frente a Mobile, Alabama .
El avión se rompió en la turbulencia de una delantera "ola" tormenta tras el fracaso de la izquierda, todos los 41 pasajeros y cinco miembros de la tripulación murieron.

El 29 de octubre de 1953, la Commonwealth británica Pacific Airlines vuelo 304 de Sydney , Nadi (Fiji), Cantón Isla , y Honolulu se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de San Francisco ; las 19 personas a bordo murieron.

El 12 de febrero de 1955, un Sabena DC-6 se estrelló en el Monte Terminillo , cerca de Rieti , Italia , 29 personas murieron, entre ellos la actriz [3] y 1953 Miss Italia ganador Marcella Mariani.

El 1 de noviembre de 1955, una bomba de tiempo explotó a bordo del vuelo 629 de United Airlines , un DC-6, matando a 44 personas por encima de Longmont, Colorado , EE.UU..
El 1 de febrero de 1957, Nordeste Airlines Vuelo 823 , un DC-6A, se estrelló debido a un error del piloto de manifiesto en Rikers Island , poco después de despegar del Aeropuerto LaGuardia en condiciones de escasa visibilidad, matando a 20 pasajeros e hiriendo a muchos más.

 El 21 de julio de 1961, Alaska Airlines vuelo 779 , un DC-6, se estrelló al aterrizar en Shemya , Alaska , después de que el aeropuerto no encender las luces de aterrizaje en, matando a todos a bordo de seis.

El 6 de febrero de 1965, un vuelo de LAN Airlines 107 DC-6 se estrelló contra la ladera de una montaña cerca del Volcán de San José en Chile . All 87 passengers and crew on board died in the crash. Todos los 87 pasajeros y tripulantes a bordo murieron en el accidente.

El 8 de diciembre de 1969, un Douglas DC-6 se estrelló cerca de Keratea, Atenas , Grecia . All 85 passengers and all five crew members were killed. Todos los 85 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación murieron.
Sobrevivientes


Harry Truman C-118, La Independencia
Varios DC-6 se conservan en los museos.
El más conocido es el Presidente Harry S. Truman 's VC-118B de la Independencia (s / n 46-505), que se conserva en el Museo Nacional de los Estados Unidos de la Fuerza Aérea , Wright-Patterson de la Fuerza Aérea Base en Dayton, Ohio . Se retiró al Museo en 1965. [4] En 1977-1978 el personal del Museo restauradas "Independencia" a sus marcas anteriores y presidenciales como la pintura régimen-águila. El avión está en exhibición en el Museo Presidencial de Hangar.
n marzo de 2010, es un C-118 ubicados en el patio "hueso" del MCAS Cherry Point , que fue en un tiempo el avión oficial del Comandante de la Infantería de Marina. El avión es a menudo deja a la intemperie y se ha deteriorado bastante, el interior está dañado, pero la estructura del avión es en gran parte intacto.


Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #44 : 27 de Noviembre de 2010, 22:47:59 »
1953-Douglas DC-7


                

Características generales del DC-7

Tripulación: 3 (Capitán, copiloto e ingeniero de vuelo, más asistentes de vuelo según el número de pasajeros)
Capacidad: De 54 a 102 pasajeros
Longitud: 32,18 m
Envergadura: 35,81 m
Altura: 8,66 m
Superficie alar: 135,9 m2
Peso vacío: 25110 kg
Peso máximo al despegue: 48500 kg
Planta motriz: 4× motor radial Pratt & Whitney R-2800-CB-17, 2500 hp cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 43E60 "Hydromatic" con reversa por motor.
Rendimiento
Velocidad crucero (Vc): 274 nudos (507 km/h)
Alcance: 4840 km ((3010 millas)
Techo de servicio: 25000 pies (7600 m)
Trepada: 1070 pies/min (5,44 m/s)

El Douglas DC-7 es un avión de fabricación estadounidense producido por Douglas Aircraft Company entre 1953 y 1958. Fue el mayor avión de transporte propulsado por motores de pistones construido por Douglas y apareció apenas unos años antes de la irrupción de reactores como el Boeing 707 y el Douglas DC-8. Se fabricaron 338 unidades de las cuales 40 permanecen actualmente en servicio.




Tipo   Avión comercial

Fabricantes    Douglas Aircraft

Introducido   mayo de 1953

Producción   1953 - 1958

N.º construidos   338




El Douglas DC-7 es un avión de fabricación estadounidense producido por Douglas Aircraft Company entre 1953 y 1958.
 
Fue el mayor avión de transporte propulsado por motores de pistones construido por Douglas y apareció apenas unos años antes de la irrupción de reactores como el Boeing 707 y el Douglas DC-8.

Se fabricaron 338 unidades de las cuales 40 permanecen actualmente en servicio.

Historia
En un principio el DC-7 era un encargo que la Pan Am hizo a Douglas en 1945 para construir una versión civil del transporte militar C-74 Globemaster, sin embargo el proyecto sería cancelado poco tiempo después.

American Airlines retomó el nombre cuando encargó una versión de mayor alcance del DC-6 para sus servicios transcontinentales.

En esos momentos el Lockheed Constellation era el único avión capaz de realizar un vuelo de ida y vuelta de costa a costa sin escalas.

Douglas se mostró reticente a comenzar los trabajos hasta que American Airlines realizó un pedido en firme de 25 unidades por 40 millones de dólares, dinero que cubría los costes de desarrollo.

El prototipo voló por primera vez en mayo de 1953 y American recibió su primer DC-7 en noviembre, momento en que inauguró el primer servicio de costa a costa sin paradas (8 horas de vuelo).

Esto forzó a su rival, la TWA, a ofrecer un servicio similar con algunos de sus Super Constellation.

Ambas aeronaves, sin embargo, se caracterizaban por la poca fiabilidad de sus motores, de manera que muchos de estos largos vuelos acababan desviados por problemas durante el viaje.

Los primeros DC-7 solamente fueron vendidos a compañías estadounidenses.

Como a las aerolíneas europeas no les suponía una gran ventaja el alcance de esos primeros DC-7, Douglas presentó en 1956 una variante de mayor radio, el DC-7C.
 
Esta variante se caracterizaba por una mayor capacidad de combustible, la reducción del arrastre inducido y un menor ruido en cabina gracias al reposicionamiento de los motores hacia fuera.

El fuselaje, que ya había sido alargado en 1 metro respecto del DC-6, contaba con un suplemento que daba al DC-7C una longitud toal de 34,21 metros.

La Pan Am utilizó DC-7C en sus primeros vuelos Nueva York-Londres sin escalas, forzando a la compañía británica BOAC a hacerse con algunas unidades del modelo incluso antes de recibir los Bristol Britannia ya solicitados.

El DC-7C también triunfó en otras compañías europeas como SAS, que lo utilizó para sus servicios a Norteamérica y Asia a través del polo Norte.

Sin embargo, pocos años después las ventas del 7C cayeron notablemente con la aparición del 707 y el DC-8.

Desde 1959 Douglas estuvo transformando DC-7A y DC-7C en cargueros DC-7F, operación que permitía alargar la vida útil de aparatos que ya habían funcionado como aviones de pasajeros.

Operadores
Aerolíneas
Entre los operadores históricos del DC-7 se incluyen Alitalia, American Airlines, BOAC, Braniff Airways, Caledonian Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Emirates, Japan Airlines, KLM, Mexicana, National Airlines, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American World Airways, Sabena, SAS, Swissair, THY y United Airlines.
Hoy en día la mayor parte de los DC-7 tienen su base en el oeste de los Estados Unidos y son utilizados en la extinción de incendios forestales, quedando algunas unidades que realizan servicios de carga. Debido a sus problemas de motores, el DC-7 no alcanzó la longevidad del DC-6, que todavía es utilizado por algunos operadores comerciales.

Operadores militares

  Colombia: Fuerza Aérea Colombiana
  Francia: Fuerza Aérea Francesa
  México: Fuerza Aérea Mexicana
  Rhodesia: Fuerza Aérea de Rodesia

Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #45 : 29 de Noviembre de 2010, 22:34:04 »
1958-Douglas DC-8
                 


Epecificaciones técnicas del DC.8
   DC-8-32   DC-8-63CF
   

Tripulación en la cabina (del piloto)   Tres (Piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
Pasajeros   176 (una clase económica
124 (dos clases)   259 (una clase)
180 (dos clases)
Longitud   45,87 m
57,10 m
Envergadura   43,41 m   45,24 m
Altura   13,21 m)   13,11 m)
Ancho del fuselaje   3,73 m
Área o superficie alar   257,4 m²   271,9 m²
Peso vacío   60.800 kg   66.360 kg
Máximo peso de despegue   140.600 kg   161.000 kg
Motores (4x)   turbojets Pratt & Whitney JT4A-9,
de 74,7 kN unitario
turbofáns Pratt & Whitney JT3D-7,
de 84,5 kN cada uno

Velocidad de crucero máxima   946 km/h   959 km/h
Autonomía con plena carga   4.000 millas náuticas (7.410 km)
1.860 mn (3.445 km)
Carga alar   546,2 kg/m²   592,2 kg²
Relación peso máximo/empuje   0.217   0.21 (derivado)

     


Tipo   Avión comercial

Fabricantes    Douglas Aircraft / McDonnell Douglas

Primer vuelo   30 de mayo de 1958

Introducido   Septiembre de 1959

Estado   Continua en servicio para carga y transporte VIP

Usuarios
principales    UPS Airlines
 ABX Air

Producción   1958 - 1972

N.º construidos   556




El Douglas DC-8 es un avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972.

Lanzado más tarde que su competidor, el Boeing 707, el DC-8 nunca situó a Douglas, entre los mejores del mercado de la aviación, y se mantuvo en producción hasta 1972 cuando diseños de mayor capacidad, incluyendo al DC-10, hicieron que el DC-8 quedara obsoleto.

Relegado a la segunda fila, los detalles del diseño del DC-8 le proporcionaron una leve ventaja en la faceta de carguero, frente al 707; posibilitando así que cientos de aviones DC-8 continuan en servicio, remotorizados, efectuando servicios de carga para diversas compañías, mientras que el último servicio comercial del 707 se produjo, en el año 2000. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (y de un solo pasillo) hasta 1999.

Diseño
En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito.

Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado y le quedaban 2 años para entrar en servicio.

Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión.

De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elaborar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4.800 y 6.400 km.
En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones nodriza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente).
En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones nodriza a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, y Martín. En ese momento Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire.
Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había hecho el pedido del primero de unos eventuales 808 aviones nodrizas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un nodriza turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante 'boom' usado por la Fuerza Aérea — introducido por primera vez con el KC-97 — era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.
Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135.
Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing.
 En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liquidez de entonces en adelante.
Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado.
Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707.
Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo.
El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.
El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versiones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t.
El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959.
Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.
Versiones
Modelos antiguos
DC8 Serie 10
Fue diseñado para el mercado doméstico americano. Estaba propulsado por turbojets Pratt & Whitney JT3C-6. La versión original, DC8-11 tenía un diseño de punta de ala de gran resistencia, por lo que todos los modelos de este tipo fueron convertidos al DC8-12. El DC8-12 tenía nuevas puntas de ala mejoradas de menor resistencia, slats en el borde de ataque y un peso máximo incrementado de 120 a 123 toneladas. En total se fabricaron 28 DC8 Serie 10.
DC8 Serie 20
El uso de los potentes turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de 70.8 kN de empuje, permitió un incremento en el peso máximo hasta las 125 t. Se fabricaron 34 unidades de esta serie del DC8.
DC8 Serie 30
Diseñados para rutas intercontinentales, combinaban los turborreactores JT4A con un incremento de un tercio en la capacidad de combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados.
El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN de empuje y 136 t de peso máximo al depegue. El DC-8-32 era similar pero con un peso máximo de 140 t.
El DC-8-33 certificado en noviembre de 1960 incluida motores JT4A-11 de 78,4 kN de empuje, una modificación de los flaps para permitir una posición de 1,5 grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más robusto y 143 toneladas de peso máximo al despegue. Bastantes -31 y -32 fueron mejorados a este estándar. Se fabricarion 57 DC-8-30s.
Modelos posteriores
En abril de 1965, Douglas finalmente anunció las extensiones tardíos del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60.
El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super 60 trajeron nueva vida.
Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8's Super 60 habían sido fabricados.
Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.

Producción total: 556 entre 1960 y 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262
Primer Vuelo DC-8-10 30 de mayo de 1958
DC-8-20 29 de noviembre de 1958
DC-8-30 21 de febrero de 1959
DC-8-40 23 de julio de 1959
DC-8-50 20 de diciembre de 1960
DC-8-55 20 de octubre de 1962
DC-8-61 14 de marzo de 1966
DC-8-62 29 de agosto de 1966
DC-8-63 10 de abril de 1967
DC-8-71 15 de agosto de 1981
DC-8-72 5 de diciembre de 1981
DC-8-73 4 de marzo de 1982
Usuarios de DC-8
Aerolíneas y organizaciones que operan DC-8 a marzo de 2006:
Delta Air Lines
ABSA
African International Airways
Airborne Express
Air Cargo Plus
Air Transport International
Al-Dawood Air
Arrow Air / Fine Air
Astar Air Cargo
BAX Global
Brisair Ltd
Cygnus Air
DHL
Ducor World Airlines
Fast Air
GM Airlines
Jet Aviation Business Jets
Jetline International
Johnsons Air
MAS Air Cargo
MK Airlines
Murray Air
NASA
Promodal Transportes Aéreos
Saudi Aramco Aviation
Silverback Cargo Freighters
Skymaster Airlines
Sunningdale Investments
TAMPA Colombia
Transportes Charter do Brasil
United Arabian Airlines
United Parcel Service
Viasa
Xenu
Zantop International Airlines

Organizaciones militares que operan DC-8 a marzo de 2006:
Armada de los Estados Unidos (con designación militar C-24)
Fuerza Aérea del Perú
Gabón
Real Fuerza Aérea Tailandesa



Epecificaciones técnicas del DC.8
   DC-8-32   DC-8-63CF

Tripulación en la cabina (del piloto)   Tres (Piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
Pasajeros   176 (una clase económica
124 (dos clases)   259 (una clase)
180 (dos clases)
Longitud   45,87 m
57,10 m
Envergadura   43,41 m   45,24 m
Altura   13,21 m)   13,11 m)
Ancho del fuselaje   3,73 m
Área o superficie alar   257,4 m²   271,9 m²
Peso vacío   60.800 kg   66.360 kg
Máximo peso de despegue   140.600 kg   161.000 kg
Motores (4x)   turbojets Pratt & Whitney JT4A-9,
de 74,7 kN unitario
turbofáns Pratt & Whitney JT3D-7,
de 84,5 kN cada uno

Velocidad de crucero máxima   946 km/h   959 km/h
Autonomía con plena carga   4.000 millas náuticas (7.410 km)
1.860 mn (3.445 km)
Carga alar   546,2 kg/m²   592,2 kg²
Relación peso máximo/empuje   0.217   0.21 (derivado)

     


Tipo   Avión comercial

Fabricantes    Douglas Aircraft / McDonnell Douglas

Primer vuelo   30 de mayo de 1958

Introducido   Septiembre de 1959

Estado   Continua en servicio para carga y transporte VIP

Usuarios
principales    UPS Airlines
 ABX Air

Producción   1958 - 1972

N.º construidos   556




El Douglas DC-8 es un avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972.

Lanzado más tarde que su competidor, el Boeing 707, el DC-8 nunca situó a Douglas, entre los mejores del mercado de la aviación, y se mantuvo en producción hasta 1972 cuando diseños de mayor capacidad, incluyendo al DC-10, hicieron que el DC-8 quedara obsoleto.

Relegado a la segunda fila, los detalles del diseño del DC-8 le proporcionaron una leve ventaja en la faceta de carguero, frente al 707; posibilitando así que cientos de aviones DC-8 continuan en servicio, remotorizados, efectuando servicios de carga para diversas compañías, mientras que el último servicio comercial del 707 se produjo, en el año 2000. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (y de un solo pasillo) hasta 1999.

Diseño
En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito.

Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado y le quedaban 2 años para entrar en servicio.

Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión.

De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elaborar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4.800 y 6.400 km.
En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones nodriza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente).
En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones nodriza a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, y Martín. En ese momento Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire.
Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había hecho el pedido del primero de unos eventuales 808 aviones nodrizas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un nodriza turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante 'boom' usado por la Fuerza Aérea — introducido por primera vez con el KC-97 — era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.
Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135.
Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing.
 En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liquidez de entonces en adelante.
Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado.
Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707.
Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo.
El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.
El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versiones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t.
El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959.
Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.
Versiones
Modelos antiguos
DC8 Serie 10
Fue diseñado para el mercado doméstico americano. Estaba propulsado por turbojets Pratt & Whitney JT3C-6. La versión original, DC8-11 tenía un diseño de punta de ala de gran resistencia, por lo que todos los modelos de este tipo fueron convertidos al DC8-12. El DC8-12 tenía nuevas puntas de ala mejoradas de menor resistencia, slats en el borde de ataque y un peso máximo incrementado de 120 a 123 toneladas. En total se fabricaron 28 DC8 Serie 10.
DC8 Serie 20
El uso de los potentes turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de 70.8 kN de empuje, permitió un incremento en el peso máximo hasta las 125 t. Se fabricaron 34 unidades de esta serie del DC8.
DC8 Serie 30
Diseñados para rutas intercontinentales, combinaban los turborreactores JT4A con un incremento de un tercio en la capacidad de combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados.
El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN de empuje y 136 t de peso máximo al depegue. El DC-8-32 era similar pero con un peso máximo de 140 t.
El DC-8-33 certificado en noviembre de 1960 incluida motores JT4A-11 de 78,4 kN de empuje, una modificación de los flaps para permitir una posición de 1,5 grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más robusto y 143 toneladas de peso máximo al despegue. Bastantes -31 y -32 fueron mejorados a este estándar. Se fabricarion 57 DC-8-30s.
Modelos posteriores
En abril de 1965, Douglas finalmente anunció las extensiones tardíos del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60.
El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super 60 trajeron nueva vida.
Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8's Super 60 habían sido fabricados.
Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.

Producción total: 556 entre 1960 y 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262
Primer Vuelo DC-8-10 30 de mayo de 1958
DC-8-20 29 de noviembre de 1958
DC-8-30 21 de febrero de 1959
DC-8-40 23 de julio de 1959
DC-8-50 20 de diciembre de 1960
DC-8-55 20 de octubre de 1962
DC-8-61 14 de marzo de 1966
DC-8-62 29 de agosto de 1966
DC-8-63 10 de abril de 1967
DC-8-71 15 de agosto de 1981
DC-8-72 5 de diciembre de 1981
DC-8-73 4 de marzo de 1982
Usuarios de DC-8
Aerolíneas y organizaciones que operan DC-8 a marzo de 2006:
Delta Air Lines
ABSA
African International Airways
Airborne Express
Air Cargo Plus
Air Transport International
Al-Dawood Air
Arrow Air / Fine Air
Astar Air Cargo
BAX Global
Brisair Ltd
Cygnus Air
DHL
Ducor World Airlines
Fast Air
GM Airlines
Jet Aviation Business Jets
Jetline International
Johnsons Air
MAS Air Cargo
MK Airlines
Murray Air
NASA
Promodal Transportes Aéreos
Saudi Aramco Aviation
Silverback Cargo Freighters
Skymaster Airlines
Sunningdale Investments
TAMPA Colombia
Transportes Charter do Brasil
United Arabian Airlines
United Parcel Service
Viasa
Xenu
Zantop International Airlines

Organizaciones militares que operan DC-8 a marzo de 2006:
Armada de los Estados Unidos (con designación militar C-24)
Fuerza Aérea del Perú
Gabón
Real Fuerza Aérea Tailandesa

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« Respuesta #46 : 29 de Noviembre de 2010, 22:38:33 »
1965- Douglas DC-9

             

Especificaciones del DC-9

   DC-9-10   DC-9-20   DC-9-30   DC-9-40   DC-9-50
Pasajeros
(1 clase)   90   115   125   135
Despegue máximo
peso   90,700 libra
(41.100 kilogramos)   98.000 libras
(44.500 kilogramos)   110.000 libras
(49.900 kilogramos)   114.000 libras
(51.700 kilogramos)   121.000 libras
(54.900 kilogramos)
Gama máxima   1,265 nmi
(2.340 kilómetros)   nmi 1.850
(3.430 kilómetros)   nmi 1.635
(3.030 kilómetros)   nmi 1.685
(3.120 kilómetros)   nmi 1.635
(3.030 kilómetros)
Velocidad de crucero   561 mph
(903 kilómetros por hora)   557 mph
(896 kilómetros por hora)   570 mph
(917 kilómetros por hora)   558 mph
(898 kilómetros por hora)
Longitud   104 pie 5 en (31.82 m)
119 pies 4 en (36.37 m)   125 pies 7 en (38.28 m)   133 pies 7 en (40.72 m)
Wingspan   89 pies 5 en (27.25 m)   93 pies 5 en (28.47 m)
Altura de la cola   27 pies 5 en (8.38 m)
Centrales eléctricas (2x)   Pratt y Whitney JT8D-5
Pratt y Whitney JT8D-11
Pratt y Whitney JT8D-15
Pratt y Whitney JT8D-17

Empuje de motor   14,000 lbf (62,275 N)
15.000 lbf (66.723 N)   15.500 lbf (68.947 N)   16.000 lbf (71.172 N)
El McDonnell Douglas DC-9 (inicialmente conocido como Douglas DC-9) es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance desarrollado por Douglas, que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing B717.



El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que complementara al cuatrimotor de larga distancia DC8.

A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba en la medida de lo posible partes de su hermano mayor, el B707, el DC9 fue un diseño completamente nuevo.

La versión original estaba propulsada por dos motores de cola JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola en T. La versión original podía llevar 80 pasajeros en filas de 5.

El prototipo voló por primera vez en febrero de 1965, entrando el modelo en servicio comercial a finales de ese año con Delta Air Lines.

Se convirtió en un éxito inmediato, construyéndose un total de 976 unidades hasta que Douglas se fusionó con McDonnell para crear McDonnell Douglas.
 
Tras esto se desarrollaron la familia McDonnell Douglas MD-80 y McDonnell Douglas MD-90 basándose en el DC9. Tras la absorción de McDonnell Douglas por parte de Boeing, esta desarrolló a su vez el B717.

Vale la pena acotar que este mdelo se produjo hasta 1982 , luego de la fusion entre McDONELL y DOUGLAS en 1980 se fabricaron unos ultimos lotes hasta 1982



Versiones
DC9-10
La primera versión del DC9 también es la más pequeña, de tan solo 27 metros de largo y 41 toneladas de peso. Se fabricaron 137 unidades, todas propulsadas con motores JT8D-5 de Pratt & Whitney.
La unidad número 1 estuvo volando en España en 1991 para la extinta compañía chárter Air Sur.

DC9-15 y DC9-20
Ambas versiones son variantes menores de la -10. La -15 tiene mayor capacidad de combustible y de carga, y la -20 usaba motores más potentes y las alas mejoradas de la versión -30. Se fabricaron pocas unidades de ambos.
DC9-30
Fue con diferencia la versión que más éxito tuvo, fabricándose 662 unidades. Es 4,5 mmás larga que la versión original y posee un metro más de envergadura, lo que hace que el peso aumente hasta las 55 toneladas.
Está propulsado por motores JT8D-9 o JT8D-11 de Pratt & Whitney. En 2002 aun permanecían en servicio 380 unidades.
Algunos modelos han sido convertidos a versiones militares, como la C-9A, usada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para evacuaciones médicas, o la C-9B usada por la U.S. Navy y los Marines como soporte logístico.
Estas versiones poseen tanques de combustible adicionales para aumentar el radio de acción en misiones oceánicas, así como detectores de infrarrojos para protegerse de misiles térmicos en ambientes hostiles.
De esta variante, se encuentra basado el Boeing 717.

 DC9-40
Esta versión alargada entró en servicio en 1968 con SAS. Es 2 m más larga que la versión -30, lo que le permite albergar hasta 125 pasajeros.
Está equipada con motores Pratt & Whitney JT8D-. Se fabricaron 71 unidades.

DC9-50
La versión más larga de todas, ya que es 2,5 m más larga que la -40, permitiéndole llevar 139 pasajeros.
Entró en servicio en 1975. Además del aumento del tamaño con respecto a anteriores versiones, esta versión incluía gran cantidad de mejoras, como un nuevo diseño interior y motores JT8D-15 o JT8D-17, mucho más silenciosos y potentes.
Se fabricaron 96. Un posterior mejoramiento de la aeronave dio bases al DC-9 Super 80, que más tarde se conocería como la popular serie MD-80.

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« Respuesta #47 : 29 de Noviembre de 2010, 23:38:30 »

           1970-Douglas DC-10              PARTE Nº 1
           

El  McDonnell Douglas DC-10 es un trimotor de larga distancia de McDonnell Douglas.
Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, debajo del estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing B747 y con el Lockheed L-1011 "Tristar", el cual era muy similar al DC10.
Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión que fue conocida como KC-10 Extender.


Tipo   Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante    McDonnell Douglas
Primer vuelo   29 de agosto de 1970
Introducido   5 de agosto de 1971
Estado   En servicio
Usuarios principales    FedEx Express (84)
Omni Air International
World Airways
Biman Bangladesh Airlines
Producción   1968-1988
N.º construidos   DC-10: 386
KC-10: 60
Variantes   KC-10 Extender
Desarrollado en   McDonnell Douglas MD-11

   
Especificaciones técnicas del DC-10
Características   DC-10-10   DC-10-15   DC-10-30   DC-10-40
Tripulación en la cabina (del piloto)   Tres (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
Capacidad de pasajeros   380 (1 clase), 250 (2 clases)
Longitud del fuselaje   51,97 m

Altura   17,7 m
Envergadura   47,34 m   50,4 m
Ancho del fuselaje   6,02 m
Alto del fuselaje   6,02 m
Ancho de la cabina de pasajeros (máximo)   5,54 m
Peso operativo vacío   108.940 kg   120.740 kg   122.565 kg
Peso máximo de despegue   195.000 kg   206.500 kg   259.500 kg   251.700 kg
Velocidad típica de crucero   Mach 0.82
(908 km/h, 490 nudos)

Máxima velocidad   Mach 0,88
(982 km/h, 530 nudos)
Autonomía con carga máxima   6.114 km   7.000 km   10.010 km   9.250 km
Máxima capacidad de combustible   82.100 litros
100.860 litros   138.720 litros   138.720 litros
Carrera de despegue con peso máximo   2.625 m   2.212 m   2.847 m   2.817 m
Techo de servicio   12.800 m
Motores o motorización (x 3)   GE CF6-6D   GE CF6-50C2F   GE CF6-50C   PW JT9D-59A
Empuje unitario (x 3)   177,9 kN
206,8 kN   226,9 kN   235,8 kN




Historia
El DC10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño.
Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor.
A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El DC10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje.
En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta.
Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit.
Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones.
La investigación desveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.
La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EEUU recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta.
Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Sólo la FAA puede emitir órdenes.
Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC10, McDonell Douglass se compremetió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.
Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían.
Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes.
Tras este accidente, se obligó a todos los DC10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.
En 1979, muchos DC10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuesto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión.
Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo.
Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.
Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraúlicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros.
El accidente resaltaba irónicamente una de las medidas de seguridad más notorias del DC10, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps.
Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989.
A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos.
Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época.

Aerolíneas
Actualmente es muy usado por compañías de carga como FedEx, y Cielos del Perú.
También ha sido parte de las flotas de las principales aerolíneas del mundo, como Japan Airlines, Northwest Airlines, Iberia, Lan, Air France, Lufthansa, Líneas Aéreas Paraguayas, Pan American World Airlines, Spantax, Eastern Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines, Mexicana de Aviación, Aeroméxico, Avensa (ya desaparecida), Santa Bárbara Airlines(sacados de operación), Avensa, Viasa (ya desaparecida), Ecuatoriana de Aviación (también desaparecida), Servivensa,TAM entre otras. Una de las pocas compañías que lo siguen usando actualmente es World Airways.

Problemas de diseño
Puertas de carga
Las puertas de carga del DC10 fueron diseñadas para abrirse hacia afuera, a diferencia de las tradicionales, que son del tipo “tapón” o “enchuche”.
La ventaja implícita de las primeras es que permiten un aprovechamiento total de la bodega, mientras que las segundas exigen dejar libre y desaprovechado un pequeño espacio de la misma (para que la puerta pueda pivotear).
Para asegurarse de que las puertas que se abren hacia afuera no sean víctimas de una descompresión explosiva en pleno vuelo, se confía en fuertes mecanismos de trabas o pestillos.
En el caso de una falla completa y total de la puerta, existía el potencial para una descompresión explosiva.
 Este serio problema fue descubierto en 1972, luego de un incidente de ese tipo abordo del vuelo 96 de American Airlines, pero después de éste tan sólo se emitió una recomendación de rediseño de la puerta de carga.
Sólo dos años después, en 1974, debido al accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines cerca de París (en el que todos sus ocupantes murieron), se emitió una orden de rediseño de esa compuerta.
La puerta de carga del DC-10 fue finalmente rediseñada, agregándosele además un pestillo extra para proveerle una mayor seguridad.
Sistema hidráulico
Otro problema del diseño inicial del DC-10 era su falta de un sistema de bloqueo de flaps, para mantenerlos en su posición en el caso de potencial una falla hidráulica. Las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes y redundantes casi se juntaban en un punto en la parte trasera del fuselaje, directamente por debajo del motor de cola (el número dos).
Los posteriores versiones del DC-10 (y de su heredero, el MD-11) incorporaron fusibles hidráulicos para evitar la catastrófica pérdida de control en el caso de una ruptura de las tuberías o los conductos de fluido hidráulico.
Soportes de los motores
Aunque el diseño se los soportes de los motores (pylons) era el adecuado, no habían sido concebidos para permitir un mantenimiento relativamente fácil.
El engorroso procedimiento original para cambiar un motor consistía en primero desmontarlo de su soporte, lo que era una tarea bastante lenta y tediosa.
Empero, para ahorrar tiempo y dinero, tanto American como Continental Airlines comenzaron un utilizar un procedimiento más rápido, instruyendo a sus sendos grupos de mecánicos a que desmontasen cada motor junto a su correspondiente soporte en una sola pieza, usando autoelevadores para realizar esa tarea.
Sin embargo, el propio fabricante McDonnell Douglas no recomendaba ese método.
No obstante, el defectuoso procedimiento “rápido” empleado fue el principal responsable del accidente del vuelo 191 de American Airlines.
En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines con 500.000 dólares, por haber utilizado ese procedimiento. Por su parte, Continental Airlines también fue multada bajo un cargo similar y fue obligada a pagar una suma menor, de USD 100.000.

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« Respuesta #48 : 29 de Noviembre de 2010, 23:42:52 »
1970 - Douglas DC-10                       PARTE Nº 2




Variantes
A través de los años, existieron varias diferentes variantes del DC-10, a saber:
DC-10-10 (122 construidos): La versión original, producida desde 1970. El DC-10-10 estaba equipado con motores General Electric CF6-6, la primera variante civil de la exitosa familia GE CF6.

DC-10-10CF (9 construidos): Versión “combi” o convertible de pasajeros y carga. Solamente fue construido para Continental Airlines (8 aviones) y United Airlines (sólo uno).

DC-10-15 (7 construidos): También conocido informalmente como "DC-10 Sport", en teoría diseñado especialmente para operar en aeropuertos de clima cálido (hot and dry) ubicados a más de 2.000 metros de altura. En realidad se trataba de viejos fuselajes de la versión 15 equipados con los más potentes motores General Electric CF6-50C2F de la versión 30. Este avión producido, entre 1979 y 1982, fue solamente adquirido por las aerolíneas mexicanas Aeroméxico y Mexicana.

DC-10-20 (ninguno construido): Versión propuesta del DC-10-10 con motores Pratt & Whitney JT9D. Debido al desinterés mostrado por la aerolíneas en la serie -20 original, el nombre fue posteriormente reciclado para hacer referencia a la versión intercontinental del DC-10-30, equipada con motores P&W JT9D. Luego Northwest Airlines, uno de los clientes de lanzamiento del avión, pidió que fuese renombrado a DC-10-40 (para así implicar que se trata de una versión “superior” que la del DC-10-30). (Véase más abajo).

DC-10-30 (163 construidos): El modelo más común, equipado con motores General Electric CF6-50, tanques de combustibles más grandes para incrementar su autonomía, así como un tren de aterrizaje reforzado con un boogie adicional para soportar el peso adicional. Fue el segundo modelo de largo alcance luego de la versión 40, y fue muy popular entre los transportistas europeos. Producido entre 1972 y 1988, el DC-10-30 fue entregado a 38 clientes diferentes.

DC-10-30CF (26 construidos): Versión de transporte convertible entregada a Martinair Holland (4), Overseas National Airways (5), Sabena (5), Trans International Airlines (3) y World Airways (9). La aerolínea belga Sabena fue el único operador comercial en transportar pasajeros y carga a la vez, con esta versión especial.

DC-10-30ER (Extended Range, “autonomía extendida”; 6 construidos): La primera de estas variantes fue entregada a Finnair en 1981, seguida por Swissair con dos pedidos en 1982 y por Thai Airways International (con dos órdenes en 1987 y una adicional en 1988). Esta variante tiene un peso máximo de despegue de unos 263.000 kg, y cada uno de sus tres motores General Electric CF6-50C2B produce un empuje de 24.500 kg. Están equipados con un tanque adicional de combustible que en la bodega de carga trasera, que les provee de un alca una autonomía de unos 1.125 km adicionales (5.730 mn/10.620 km). En 1983, United Airlines arrendó tres DC-10-30s de CP Air. Estos aviones luego fueron modificados para cumplir con los estándares de los DC-10ER, para permitirle a esa aerolínea volar sin escalas la ruta transpacífica Seattle-Hong Kong. Cuando fueron retornados a sus operadores canadienses originales, fueron mantenidas con esa nueva certificación de alcance extendido, a la vez que dos DC-10-30s de Canadian Airlines fueron también reconvertidos a la variante ER.

DC-10-30AF (All Freight, “todo carga”, 11 construidos): La producción de la versión AF podría haber comenzado en 1979 si Alitalia hubiese entonces confirmado sus dos pedidos tentativos. Por lo tanto, el lanzamiento oficial de esa versión tuvo que ser retrasado hasta mayo de 1984, cuando la transportista aéreo estadounidense Fedex realizó cinco órdenes en firme. Esta aerolínea pidió más DC-10AFs en julio de 1985, elevando sus pedidos a 12 unidades. Los últimos dos luego fueron cancelados, debido a que esa aerolínea se encontraba armando una flota de aeronaves de segunda mano, por lo que fueron reconfiguradas por McDonnell Douglas como aviones de pasajeros y fueron posteriormente vendidos a Biman Bangladesh y a Nigeria Airways respectivamente.

KC-10 Extender durante un reaprovisionamiento aéreo de combustible.

DC-10-40 (42 construidos): Producido entre 1973 y 1983,[4] fue la primera versión de largo alcance, equipada con motores Pratt & Whitney JT9D. Originalmente designado, DC-10-20, este modelo fue renombrado a DC-10-40 luego de una solicitud especial de parte de Northwest Orient Airlines, ya que la aeronaves era una versión mejorada respecto del diseño original, con un mayor peso máimo al despqgue (MTOW en inglés) en comparación con la serie 30, además de tener motores más potentes. Por lo tanto, el presidente de esa aerolínea quería promocionar y alardear de que poseía la última versión del DC-10. No obstante, Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las dos únicas aerolíneas en ordenar aviones de la serie 40, con 22 y 20 aeronaves respectivamente. Los DC-10-40s entregados a Northwest fueron primeramente equipados con motores Pratt & Whitney JT9D-15 de 203,3 kN) de empuje al despegue, antes de la introducción del JT9D-25W, que producía 222,4 kN a través de la inyección de agua.[5] y tenían un peso máximo al despegue (MTOW) de unos 251.800 kg), mientras que aquellos producidos para Japan Airlines estaban equipados con el P&W JT9D-49A, que producía un empuje máximo de 235,8 kN y tenía un MTOW de 256.350 kg.

DC-10-50 (ninguno construido): Este fue una variante tentativa que usaría motores Rolls-Royce RB211. El fabricante esperaba que, al ofrecer esa motorización, British Airways (irónicamente conocida como “Boeing Always” -siempre Boeing- en esa época), hiciese algún pedido de esta versión. Pero eso finalmente nunca sucedería, por lo que los planes para el eventual DC-10-50 fue finalmente abandonado.

KC-10A Extender (60 construidos): Versión militar del DC-10-30, para el reabastecimiento de aviones en vuelo, ordenada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fabricada desde 1981. Debido a su particular característica de ser una suerte de “tanque de combustible volador”, es la aeronave en producción de mayor autonomía del mundo.

KDC-10 (4 construidos): Avión cisterna para la Real Fuerza Aérea neerlandesa. Convertidos a partir de las aeronaves civiles DC-10-30CF a un estándar similar al de los KC-10 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Asimismo, dos compañís comerciales de reabastecimiento aéreo, Omega Air y Global Airtanker Service, alquilan los servicios de dos KDC-10.

 
MD-10: Actualización de cabina del DC-10, con los paneles electrónicos de última generación del más moderno trirreactor de McDonnell Douglas, el MD-11.[8] Los nuevos instrumentos permitían la eliminación del ingeniero de vuelo de la cabina del piloto, además de que permitió ser certificado conjuntamente con el propio MD-11. Esto evidentemente les ha convenido a algunas aerolíneas que, como FedEx, operan tanto MD-10s como los un poco mayores MD-11s. Luego de la adquisición de McDonnell Douglas por parte de su rival Boeing en 1997, la conversión a MD-10 quedó pasó a manos de Boeing Converted Freighter program[9] , mediante el cual algunos subcontratistas o empresas afiliadas de esta últimas realizan la conversión en sí.

MD11: Fue un desarrollo posterior de McDonnell Douglas, con nuevos motores, cabina y mayor tamaño. Algunos DC10 fueron actualizados por Boeing, los llamados MD10, con avances del MD11, lo que le permite tener comunalidad con este último, facilitando a las compañías aéreas que usen ambos modelos tener sólo un cuerpo de pilotos para los tipos. Ver McDonnell Douglas MD-11.
10 Tanker: Un DC-10-10 cisterna convertido en un avión destinado a combatir incendios, usando tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane.

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #49 : 29 de Noviembre de 2010, 23:46:09 »


1970 - Douglas DC-10                                           PARTE Nº 3



Incidentes y accidentes del DC-10

Hasta agosto de 2008, el DC-10 estuvo involucrado en 55 accidentes e incidentes de diversa magnitud,[10] incluyendo la pérdida de aeronaves con un total combinado de unas 1.261 víctimas mortales.
Problema de la puerta de carga
El problema de diseño de la puerta de carga (la cual se abre hacia afuera) fue identificado por primera vez el 12 de junio de 1972, cuando el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga trasera mientras ganaba altitud luego de haber despegado desde Detroit (estado de Míchigan).
No obstante la tripulación, guiada por el capitán Bryce McCormick, pudo finalmente realizar un aterrizaje de emergencia y evitar un accidente.
Todo a pesar de no haber podido usar casi ninguna de las superficies de control de la aeronave (en lo que sería el primero y no último uso diferencial del empuje de los motores para aterrizar un DC-10).
Antes de que el vuelo 96 hubiese despegado, un empleado aeroportuario había forzado el cierre de la puerta, debilitando el pestillo de seguridad, hecho que contribuiría a que aquélla sufriese una descompresión explosiva.
Debido que sólo se trató de una recomendación y no de una orden de rediseño, casi ninguna aerolínea modificó entonces sus puerta de carga y capacitaron a sus tripulaciones en tierra respecto de ese cambio, la mayoría de ellas decidió no hacerlo, debido al evidente costo adicional que esa medida les hubiese representado.
 
No obstante, seguían existiendo severos problemas relacionados al diseño de la puerta de carga de la aeronave, y el 3 de marzo de 1974, dos años después del incidente del avión de American Airlines, sucedió otra pérdida -casi idéntica a la anterior- de una puerta en vuelo.
Pero esta vez las 346 personas abordo murieron, en una de las peores tragedias de la aviación del siglo XX, la cual pasó a los libros de historia aeronáutica como el “desastre aéreo de Ermenonville”.
Evidentemente, los severos problemas de diseño de las puertas de carga aún persistían, y sólo dos años después del incidente del avión de American Airlines en Canadá, una puerta de carga casi idéntica fue perdida luego de una explosión súbita, causando que el vuelo 981 de Turkish se estrellase en un bosque cercano al pueblo de Ermenonville, poco tiempo después de haber despegado del aeropuerto parisino de Orly.
Las circunstancias que rodearon a este caso fueron similares a aquellas relacionadas al previo accidente.
No obstante, la configuración de asientos modificada del avión de Turkish exacerbó aún más los efectos de la descompresión, la cual causó que parte del piso de pasajeros colapsase sobre la bodega de carga.
En el diseño original del DC-10 no existían conductos de ventilación que permitiesen igualar la presión de aire entre la cabina de pasajeros y el compartimento de carga.
Los cables de control que atravesaban el piso de la aeronave fueron cortados cuando éste colapsó, tornando al avión incontrolable. Luego de este fatal accidente, la puerta de carga fue forzosamente rediseñada y todos los DC-10s fueron mantenidos en tierra esta que se colocasen las nuevas.

El vuelo 191 de American Airlines
En 1979, con el problemático asunto de la puerta de carga aparentemente solucionado de manera definitiva, los DC-10s de todas las series fueron forzados a permanecer en tierra otra vez, luego del accidente del vuelo 191 de United Airlines.
Éste había perdido su motor alar número uno de sus dos motores alares (el número uno) luego de haber despegado del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, el 25 de mayo de 1979.
 Mientras que el motor se desprendía, rasgó parte del borde de ataque del ala, rompiendo líneas hidráulicas, lo que causó que fallase el dispositivo que mantenía a los flaps en su lugar.
Mientras velocidad era reducida debido a los procedimientos de emergencia estándares de AA, los flaps se retractaron, el ala izquierda entró en pérdida, haciendo que el avión rotase violentamente en esa dirección y se estrellase antes de que los pilotos pudiesen recuperar el control de la aeronave.
Las 271 personas a bordo, más dos más en tierra, murieron en este accidente, el peor de un solo avión en los Estados Unidos.
Los funcionarios de la estadounidense Junta de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) decubrieron que el deficiente procedimiento de mantenimiento era el culpable.
Los mecánicos de American Airlines habían desmontado tanto el motor junto a su soporte, en lugar de quitar primero el motor del soporte, y luego éste último del ala, como lo recomendaba McDonnell Douglas.
Además, el autoelevador con el que fue realizada esa operación, de manera inadvertida, dañó levemente el ala. De hecho, las tres aerolíneas principales realizaban ese “atajo procedimental” para ahorrar varias horas de mantenimiento, a pesar de ir contra la sugerencia al respecto del propio fabricante del avión.
 Aunque McDonnell Douglas no estaba directamente en falta en lo relativo a la separación del soporte, posteriormente rediseñó el DC-10 para incluir una mayor redundancia en los sistemas hidráulicos.
El accidente de Chicago también resaltó otra notable deficiencia en el DC-10; la falta de un mecanismo que mantuviese los slats del borde de ataque en su posición, en el caso de una falla hidráulica o neumática, que era justamente lo que había sucedido.
Otras aeronaves de fuselaje ancho (wide-body) de esa era (de la década de 1970) ya incorporaban esa característica, pero no aún el DC-10.
Otra deficiencia resaltada en el informe de la NTSB era la posición vulnerable en la que estaba ubicado ese tipo de cableado, cerca del borde de ataque (leading edge), es decir, hacia la parte delantera del ala.
En el caso de este accidente, cuando el motor fue eyectado hacia arriba (debido a la propulsión que aún generaba momentáneamente) y golpeó contra el ala, cortó ese vitales cables, volviendo inoperables a ciertos instrumentos de alarma de la cabina de pilotaje.
Al contrario del DC-10, otras aeronaves de esa época ya ubicaban ese tipo de cableado hacia el centro del ala, lo que lo hacía menos vulnerable.
Además, el dispositivo (stick shaker) que alertaba al capitán sobre la inminente entrada en pérdida también era alimentado por el motor izquierdo, por lo que quedó fuera de servicio justo cuando más se lo necesitaba.
Por su parte, debido a la configuración elegida por American Airlines, el copiloto no tenía nada así en su propio panel de instrumentos (pero de haberlo tenido tal vez tampoco le hubiese servido, de haber estado conectado al mismo turbofán).
Luego del accidente de Chicago, la FAA le retiró su certificación de vuelo al DC-10, por lo que todos los trirreactores de ese modelo debieron permanecer en tierra desde el 6 de junio de 1979.
La aeronave recién reingresó al servicio activo luego de habérsele realizado modificaciones que impedían que los slats se retractasen en el excepcional caso de pérdida de fluido hidráulico.
Incluso se dotó al stick shaker de una pequeña unidad de energía auxiliar, en el caso extremo de que perdiese su suministro principal de electricidad.
Vuelo 232 de United Airlines

Otra caso de de un gran accidente que involucró a un DC-10 fue el del vuelo 232 de United Airlines, en Sioux City, estado de Iowa (EE.UU.), el 19 de julio de 1989. Después de que el motor número dos (el montado debajo del estabilizador vertical) sufriese la fractura y pérdida del disco de su turbofán trasero (el motor número dos), el cual cortó o seccionó las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes.
La tripulación, dirigida por el capitán Al Haynes y asistida por el pasajero (Dennis E. "Denny" Fitch (quien era un piloto profesional), logró realizar un parcialmente exitoso aterrizaje de emergencia, más o menos controlando la aeronave mediante la variación intermitente del empuje de los dos motores alares (utilizando la potencia de ambos para hacer las veces de un improvisado y pretendido “timón”).
Después de intentar aterrizar, la aeronave se estrelló en la pista y rodó en una bola de fuego.
No obstante, 185 de las 296 personas abordo lograron sobrevivir.
El accidente de Sioux City preocupó a los investigadores debido a que hasta entonces se pensaba que la pérdida total de la presión del fluido hidráulico era virtualmente “imposible”.
Pero el problema potencial es que los tres sistemas hidráulicos independientes entre sí se acercaban el uno al otro, casi juntándose, en la angosta parte trasera del fuselaje del avión, debajo del motor de cola (el número dos).
Esa falla del diseño había pasado inadvertida hasta que el disco del turbofán trasero, debido a una fractura microscópica inicial, se terminó fracturando y desintegrado en pleno vuelo.
Con tanta mala suerte que sus restos penetraron los tres sistemas hidráulicos a la vez, derivando en la total pérdida de control de los alerones y timones (el de cola y los de profundidad o elevators).

Otros notables accidentes e incidentes
Además de los notables accidentes de American Airlines, Turkish Airlines y United Airlines (cubiertos ampliamente por la prensa en su momento), algunos otros DC-10s han estado involucrados en incidentes, aunque de menor gravedad.

El 3 de noviembre de 1973, el vuelo 27 de National Airlines, un DC-10-10 experimentó una falla en el motor número tres.
La cabina de pasajeros fue perforada por esquirlas del motor y comenzó a perder su presurización.
Un pasajero resultó muerto en el serio incidente. Finalmente, los pilotos iniciaron un descenso de emergencia y lograron aterrizar el avión de forma segura.

28 de noviembre de 1979, el DC-10-30 del vuelo 901 de Air New Zealand se estrelló contra el monte Erebus en la isla de Ross (en cercanías de la Antártida), durante un vuelo de observación aérea de ese continente.
Murieron las 257 personas a bordo. La causa del accidente fue debido a una combinación fatal de coordenadas de vuelo incorrectas, pérdida de conciencia situacional, vuelo por debajo de la altitud mínima segura y pérdida de visión debido a la nieve.
El 13 de septiembre de 1982, el vuelo 995 de Spantax, un DC-10-30CF de matrícula EC-DEG fue destruido por el fuego, luego de haber intentado un infructuosos despegue desde el aeropuerto de la sureña ciudad española de Málaga (Andalucía).
El despegue fue abortado al percibirse fuertes vibraciones al alcanzar V1, debidas al desprendimiento de la cubierta de una de las ruedas del tren delantero.
De los 381 pasajeros y 13 tripulantes a bordo, 47 pasajeros y 3 tripulantes perecieron a causa del fuego. 40 pasajeros sufrieron heridas de gravedad.

 El 23 de diciembre de 1983, el vuelo (de carga) 84 de Korean Air, un DC-10-30CF de matrícula HL7339 fue destruido luego de colisionar de frente contra un Piper PA-31 Navajo, mientras se encontraba en le fase de carreteo en el aeropuerto de Anchorage, Alaska (EE.UU.). Todos a bordo de ambas aeronaves lograron sobrevivir.

 El 27 de julio de 1989 – Korean Air Flight 803, DC-10-30 HL7328 se estrelló en la pista debido al mal tiempo, en la capital Libia de Trípoli.

El 19 de septiembre de 1989 – UTA Flight 772, DC-10-30 N54629, se estrelló en el desierto de Ténéré, luego de la explosión de una bomba a bordo, hecho que le costó la vida a todos los pasajeros y miembros de la tripulación.

El 21 de diciembre de 1992, el vuelo 495 de Martinair, un DC-10-30CF de matrícula PH-MBN se estrelló debido al mal clima, mientras sus pilotos intentaban aterrizar en la localidad de Faro, Portugal.

El 7 de abril de 1994, el vuelo 705 del transportista de carga estadounidense FedEx, un DC-10-30 de matrícula N306FE sufrió un intento de secuestro a bordo. El empleado Auburn Calloway trató de secuestrar la aeronave usando un martillo como arma, pero los otros miembros de la tripulación lograron finalmente rechazar el ataque y regresar a la ciudad de Memphis (en el estado estadounidense de Tenesí.

El 13 de junio de 1996 – Garuda Indonesia DC-10-30 PK-GIE acababa de despegar desde el aeropuerto de Fukouka (Japón) cuando se desprendió un álabe del motor número tres (el del ala derecha).
El avión se hallaba a pocos metros de altura cuando el capitán decidió abortar el despegue.
Como consecuencia de esa decisión, el DC-10 patinó en la pista y se detuvo unos 500 metros después del fin de la misma, perdiendo uno se sus motores y dañando su tren de aterrizaje.

El 21 de diciembre de 1999 un DC-10-30 de AOM French Airlines de matrícula F-GTDI pasó de largo la pista de aterrizaje (la cual estaba mojada) del aeropuerto internacional de ciudad de Guatemala.
En ese momento, el DC-10 prestaba servicios para la compañía Cubana de Aviación.

30 de abril de 2000 – DAS Air Cargo DC-10-30F N800WR fue dañado más allá de toda reparación posible, luego de haberse pasado de largo de la pista y estrellado en el lago Victoria, mientras los pilotos estaban tratando de aterrizar en la capital ugandesa de Kampala.

31 de enero de 2001, el vuelo 958 de Japan Airlines (JAL), que se dirigía hacia el aeropuerto tokiota de Narita (habiendo partido desde el Aeropuerto Internacional de Gimhae), casi colisionó con otra aeronave de la misma aerolínea.
El piloto del otro avión involucrado en el potencialmente mortal incidente (un Boeing 747 “Jumbo”) súbitamente logró hacer descender su aeronave para evitar chocar contra el DC-10.
De haber sucedido un accidente, se habría tratado de uno de los que más víctimas fatales habrían causado, debido a que se trataba de dos aviones de gran capacidad de pasaje.

El 1 de julio de 2005 un DC-10-30 de Biman Bangladesh Airlines fue destruido después de haberse despistado durante el aterrizaje en en el aeropuerto de la ciudad de Chittagong, Bangladesh.

El 26 de marzo de 2009 un DC-10 de Arrow Air, en ruta desde la ciudad la brasileña de Manaos hacia la colombiana de Bogotá, tuvo una falla de motor a poco de haber despegado.
Grandes partes o piezas del turbofán afectado cayeron en la capital del estado de Amazonas, destruyendo doce casas, pero afortunadamente no causado ningún herido ni fallecido.
La aeronave logró finalmente aterrizar a salvo en Colombia.

El vuelo de 4590 Air France de julio de 2000, que fue el único de un supersónico Concorde en su historia fue atribuido a un fragmento de titanio que se había desprendido del reversor de flujo de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado unos cuatro minutos antes.
Después de haber rastreado el origen de dicho fragmento, la FAA llegó a la conclusión de que se trataba, de una pieza no original comprada a un tercero (y por lo tanto, de una calidad inferior a la oficialmente estipulada por ese organismo).

Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #50 : 30 de Noviembre de 2010, 20:39:12 »
1990 -  McDonnell Douglas MD-11                               PARTE Nº 1



Especificaciones del MD 11
   
(Pasajeros)   MD-11CF
(Convertible Freighter, versión combi)   MD-11F
(Freighter, carguero)   MD-11C
(Combi)   MD-11ER
(Extended Range, de autonomía extendida)
Pasajeros/Carga   410 (1 clase)
323 (2 clases)
293 (3 clases)   410 (1 clase)
323 (2 clases)
293 (3 clases)
26 pallets de carga   26 pallets de carga   410 (1 clase)
214 (2 clases)
181 (3 clases)
6 pallets de carga   410 (1 clase)
323 (2 clases)
293 (3 clases)
Longitud del fuselaje   58,6 m
Envergadura   51,7 m
Área o superficie alar   339 m², incluyendo los winglets de los extremos
Altura (desde la punta del estabilizador vertical)   17,6 m
Ancho de la cabina   5,71 m
Masa masa máxima al despegue (*)   Estándar: 273.300
Pesado: 286.000   Estándar: 283.000
Pesado: 286.000   Estándar: 280.000
Pesado: 286.000   Estándar: 280.000
Pesado: 286.000   286.000
Masa máxima al aterrizaje   200.000 kg   213.900 kg
opcional:
218.000 kg   222.900 kg   208.000 kg   222.900 kg
Masa operativa vacío   128.810 kg   130.770 kg   112.750 kg   128.810 kg   132.050 kg
Distancia para el despegue con masa máxima   3100 10300 ft
Alcance máximo   6,840 nm (12.655 km)   Versión de pasajeros: 6.840 NM (12.655 km)
Versión carguera: 3.950 nm (7.310 km)   3.950 nm (7.310 km)   6.720 nm (12.435 km)   7.240 nm (13.408 km)
Máxima velocidad de crucero   0.88 Mach (945 km/h, 520 kn)

Típica velocidad de crucero   0,82 Mach (876 km/h, 473 kn)
Motores (Turbofan, turbosoplantes o turboventiladores; potencia unitaria)   Pratt & Whitney PW4460 - 27.000 kp o kgf (270 kN)
PW4462 - 28.000 kp o kgf (280 kN)
General Electric CF6-80C2D1F - 27.400 kp o kgf (274 kN)

Nota: *Pesado se refiere a las variantes con alcance extendido (Extended Range).
La opción ER está disponible para todos los modelos.
Por su parte, estándar se refiere a la configuración básica original.
El McDonnell Douglas MD-11 es un trirreactor comercial estadounidense de fuselaje ancho (widebody) y de medio a largo alcance, con dos motores montados en soportes debajo de sus alas y el tercero sobre la base del estabilizador vertical
Está basado en el DC-10, pero incluye un fuselaje alargado, una envergadura un poco mayor -que incluye winglets (extremos alares)-, además del uso de materiales compuestos (composite) más livianos y nuevos motores de mayor potencia, así como un diseño un poco más aerodinámico en las alas y cola o empenaje (el cual contribuye a general un menor arrastre o resistencia al avance).
También posee una moderna cabina del piloto absolutamente digital, que hace que no se necesite de un ingeniero de vuelo en ella, a diferencia de los antiguos DC-10.

Desarrollo
Orígenes
Aunque el programa del MD-11 fue lanzado en 1986, McDonnell Douglas ya había comenzado a buscar un sucesor para el DC-10 desde 1976.
En ese momento, se consideraron dos versiones alternativas.
El DC10-10 con un fuselaje extendido 12,19 m y un DC-10-30 alargado en 9,14 m.
La última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración de tres clases o 277 personas a través de una distancia de 9.800 km (unas 5.300 millas náuticas).
Al mismo tiempo, el fabricante estaba buscando reducir el arrastre producido por las alas y los motores del “antiguo” DC-10.
Se concibió asimismo otra versión de la aeronave, denominada momentáneamente “DC-10 global”, dirigida a intentar contrarrestar la potencial pérdida de pedidos del DC-10-30 que el nuevo Boeing 747SP del alcance extendido podría llegar a crear (aunque, para bien de McDonnell Douglas, éste no lograría hacerlo).
Este último diseño habría incorporado tanques de combustible adicionales.
Mientras continuaba sus investigaciones sobre una nueva aeronave de pasajeros, Mc Donnell Douglas designó a todo el programa como DC-10 Super 60, después de haber sido conocido por un corto período como DC-10 Super 50.
El Super 60 sería un avión intercontinental que incorporaría varias mejoras aerodinámicas en sus alas, además de un fuselaje alargado en 8.13 m, para permitir hasta 350 pasajeros en una disposición de asientos mixta, comparados con los 275 del DC-10 (usando la misma configuración).
Después de más refinamientos, fue propuesto el proyecto DC-10 Super 60 en 1979, en tres diferentes versiones, como el DC-8.
Por un lado se encontraba el DC-10-61, destinado al mercado interno transcontinental estadounidense, capaz de transportar hasta a 390 pasajeros, debido a su fuselaje alargado en 12 m.
Al igual que en el caso del DC-8 durante la década de 1960, se propuso a la serie 62 como una aeronave transcontinental alargada en 8,1 m, capaz de transportar hasta a 350 pasajeros.
Y finalmente, la serie 63 combinaría el mismo fuselaje del DC-10-61 como todas las mejoras y refinamientos aerodinámicos de la -62.
Después de haber tenido lugar en 1979 tres accidentes que involucraron a aviones DC-10 (el vuelo 191 de American Airlines), el 2605 de Western Airlines y el 901 de Air New Zealand).
Como suele suceder en estos casos, éstos recibieron bastante cobertura por parte de la prensa y terminaron comprometiendo momentáneamente el programa de ese trirreactor, debido al manto de dudas y sospechas que que se habían generado en torno a la integridad estructural de dichas aeronaves.
Debido a estas razones, y a otras más relacionadas a la baja menor actividad económica de la aerolíneas (y por ende, inferior demanda de aviones por parte de ellas),fueron detenidos todos los trabajos de diseño que se estaban desarrollando en el programa del Super 60.[1]
En 1981, un DC10-10 de Continental Airlines fue alquilado para realizar una mayor investigación al respecto, en especial los efectos causados por los nuevos winglets (extremos alares) con respecto al rendimiento del avión en general y al eventual ahorro de combustible e incremento de su autonomía en particular.
Durante ese tiempo se probaron diferentes tipos de este tipo de dispositivos, junto a la NASA. McDonnell Douglas estaba otra vez planeando nuevas versiones del DC-10 que podría incorporar winglets y motores más eficientes recientemente desarrollados, en particular los Pratt & Whitney PW2037) y los Rolls-Royce (RB.211-535F4).
El fabricante finalmente decidió denominar todos esos estudios bajo la designación MD-EEE, la que no obstante sería posteriormente modificada a MD-100 después de haber incorporado aún más cambios adicionales.
El MD-100 fue propuesto en dos versiones: la Serie 10, que tendría un fuselaje acortado en 1,98 m respecto del DC-10 original, con asientos para hasta 270 pasajeros en dos clases, y la Serie 20, la cual incorporaría un fuselaje alargado en 6,24 m por sobre el DC-10, y podría acomodar hasta a 333 pasajeros en la misma clase de configuración que la Serie 10.
Ambas variantes estarían propulsadas por las mismas familias de motores del que finalmente sería el MD-11 definitivo, además de del Rolls Royce RB.211-600.
Pero la situación del mercado, tanto para el fabricante como para las aerolíneas en general, no se veía demasiado prometedora.
De hecho, no se recibirían órdenes del nuevo DC-10, y lo que tal vez era peor aún, muchos observadores y clientes (tanto antiguos como potenciales) no creían que McDonnell Douglas pudiese subsistir como compañía por mucho tiempo más.
Así las cosas, la junta de directores de la compañía decidió en noviembre de 1983 cesar de una vez más todo el trabajo que se había llevado a cabo en el desarrollo del hasta entonces nuevo trirreactor proyectado.
 Al año siguiente, no obstante, las cosas cambiaron. Los buenos tiempos estaban de regreso y las aerolíneas estaban realizando varios pedidos del mucho más pequeño birreactor MD-80, lo que le estaba ayudando a McDonnell Douglas a apuntalar sus finanzas, luego de haber atravesado varios años de dificultades económicas.
Por otra parte, no se habían recibido nuevas órdenes de compra para el DC-10 (lo que, por otro lado, convenció aún más al fabricante de que necesitaba ofrecer un renovado reemplazo de su ya para entonces clásico trirreactor).
No obstante la línea de producción de aquéllos aún seguía activa debido a la previa petición, por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), de sesenta (60) aeronaves basada en el diseño de aquél, los KC-10 tanqueros (para el reabastecimiento en vuelo de aviones militares).
McDonnell Douglas aún estaba convencida de que necesitaba un nuevo derivado del DC-10, como lo estaba demostrando el floreciente mercado de segunda mano de su Serie 30 (DC-10-30), así como también la más pesada versión de largo alcance, el DC10-30ER. Así fue que, en 1984 y por primera vez en la saga del MD-11, surgió la idea de crear un nuevo derivado del DC-10.
Desde el principio, el MD-11X fue concebido en dos versiones diferentes.
El MD-11X, basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía una autonomía de 12.040 km (6.500 millas náuticas) con carga plena de pasajeros.
Esa primera versión habría tenido un peso máximo al despegue de 263.150 kg y habría utilizado motores CFM CF6-C2 o Pratt & Whitney PW4000.
El MD-11X-20 habría de tener un fuselaje más largo, acomodando hasta a 331 pasajeros en une configuración de múltiples clases, con una autonomía de 11.100 km (6.000 millas náuticas).
Por su parte, el MD-11X-20, basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía una larga autonomía de 6.500 nm (12.040 km) con psajaeros.
A medida que iba recibiendo más pedidos u órdenes para el DC-10, McDonnell Douglas aprovechó el tiempo ganado antes de la finalización de la producción de ese modelo para consultar a sus clientes -lo cuales eran compradores potenciales del nuevo trirreactor- y así refinar la configuración propuesta para el MD-11.
Así fue que, en julio de 1985, la Junta de Directores de la empresa autorizó a que la planta de Long Beach (California) de la compañía ofreciese el aún por entonces inexistente MD-11 a los potenciales clientes.
En ese momento inicial, la aeronave aún se ofrecía en solamente dos versiones diferentes, ambas de exactamente la misma longitud (de 6,93 m mayor que la del DC-10), la cual además incluía la misma opciones de motorización que la del MD-11X.
La primera versión tendría una autonomía proyectada de 8.840 km (4.780 millas náuticas) con hasta 337 pasajeros y un peso máximo al despegue de 227.000 kg, mientras que la segunda -de largo alcance- podría transportar a 331 pax. a través de 12.800 km (6.900 mn).
Un año después del lanzamiento del proyecto, con varias aerolíneas interesadas en el MD-11 (algunas de las cuales ya se habían comprometido, realizando pedidos en firme), McDonnell Douglas se veía bastante optimista ante un futuro que parecía ser promisorio para el avión.
La aeronave base tenía ahora 320 asientos y era 5,66 m más larga que el DC-10-30, además de estar propulsada por motores del tipo turbofán más potentes y eficientes que los de la generación anterior, provistos por los principales fabricantes del rubro.
Además, de esa manera se contribuía a brindarle al avión una autonomía extendida, de 12.600 km (6.800 millas náuticas).
También se ofrecieron otras versiones, como la acortada ER (extended range, con un alcance extendido hasta los 13.900 km o 7.500 mn), una carguera con una capacidad máxima de 91.080 Kg de mercadería y una Combi (combinada), la cual permitía transportar unos 200 pasajeros y 10 pallets de carga en la cabina principal. Asimismo, los ingenieros de McDonnell Douglas previeron y proyectaron una aeronave aún más larga, de nombre MD-11 Advanced.

                                                                                                      PASA A PARTE Nº 2

Desconectado Hugoandres

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #51 : 30 de Noviembre de 2010, 20:43:27 »
1990- McDonnell Douglas MD-11                                      PARTE Nº 2



     

Fase o etapa de diseño

Finalmente, el programa del MD-11 fue lanzado de manera oficial el 30 de diciembre de 1986, con 52 pedidos en firme y 40 opcionales. en tres diferentes versiones (de pasajeros, carguero y “combi” o combinada) de diez aerolíneas (la italiana Alitalia; la británica British Caledonian, Dragonair (de Hong Kong), la estadounidense FedEx Express, la finlandesa Finnair, la surcoreana Korean Air, la escandinava (sueco-danesa-noruega) Scandinavian Airlines System (SAS), la suiza Swissair, Thai Airways International y Varig) y dos compañías dedicadas al leasing de aeroanaves (Guinness Peat Aviation y Mitsui).
No obstante, las órdenes de compra tentativas de Dragonair, SAS y de UTA (Union des Transports Aériens), además de las de un cliente cuyo nombre no llagó a trascender, fueron tempranamente canceladas en 1988.
La etapa de ensamblaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988, aunque la unión del fuselaje con las alas recién tendría lugar durante el mes de octubre de ese año.
El primer vuelo había sido planeado para tener lugar originalmente en marzo de 1989, pero numerosos problemas de fabricación, (entre ellos la entrega tardía de componentes esenciales por parte de algunos proveedores de McDonnell Douglas), además de problemas laborales, hicieron que la ceremonia de presentación oficial (roll out) del prototipo se tuviese que retrasar hasta septiembre de este último año.
Los meses siguientes pasarían a medida que se preparaba al avión para su vuelo de bautismo, lo que finalmente sucedería el 10 de enero de 1990.
Las primeras dos aeronaves fabricadas eran cargueros para el transportista estadounidense Federal Express (FedEx), por lo que ya estaban equipadas con una puerta lateral de carga en la parte delantera del fuselaje. Permanecieron en manos de la propia McDonnell Douglas como aeronaves de prueba hasta entrado 1991, antes de haber sido completamente convertidas a cargueros y entregadas a su cliente.
La correspondiente certificación de la FAA (Federal Aviation Administration de los EE.UU.) fue lograda el 8 de noviembre de 1990, en tanto que la de la europea JAA (Joint Aviation Authorities) fue obtenida casi un año después, el 17 de octubre de 1991, después de la resolución de aproximadamente 200 temas y pequeños problemas que aún estaban pendientes.
El primer MD-11 fue entregado a la aerolínea de bandera finlandesa Finnair, el 7 de diciembre de 1990, el cual entró oficialmente en servixio, 13 días después, el 20 de ese mismo mes, cuando transportó pasajeros desde Helsinki hasta Tenerife, en el archipiélñago español de las islas Canarias.
La entrada en servicio en una aerolínea estadounidense se produciría muy poco tiempo después, con le empresa Delta Air Lines. Fue durante este período en el que comenzaron a hacerse aparentes algunas fallas en el rendimiento previsto del MD-11, ya que la aeronave evidenciaba una autonomía menor y un mayor consumo de combustible que lo originalmente estipulado.
La aerolínea estadounidense American Airlines in particular no estaba muy impresionada, al igual que la también importante Singapore Airlines (un tradicional comprador de aviones comerciales de largo alcance, dada la ubicación geográfica de Singapur respecto de los aeropuertos norteamericanos y europeos).
Ésta última empresa terminó cancelando pedidos por 20 aviones.
La primera empresa citó los problemas respecto al rendimiento estructural del avión y los motores Pratt & Whitney PW4000 elegidos para la aeronave, mientras que la segunda alegó el hecho de que el MD-11 no podía cumplir con la autonomía prometida en la etapa de diseño.
Las cifras, reveladas en exclusiva a la revista especializada Flight International, mostraban que, basándose en estimados previos al despegue y al vuelo los MD-11 con motores del fabricante P&W habrían sido capaces de lograr la gran autonomía de 12.950 km (unas 7.000 millas náuticas, pero transportando sólo unos 27.500 kg de carga.
Aún con la Fase 1 de reducción de arrastre o resistencia al avance, la aeronave sólo podría alcanzar su máximo alcance estipulado con sólo 22000 kg de carga, o bien tener una completa, pero con una autonomía reducida a 12.025 km (6.495 millas náuticas).[5]
En 1990 McDonnell Douglas junto a los fabricantes de motores turbofán Pratt & Whitney y General Electric comenzaron un programa que sería conocido como Performance Improvement Program (PIP), el cual tenía como objetivo mejorar el peso, la capacidad de combustible, el rendimiento de los motores y la aerodinámica en general.
El fabricante de aviones también trabajó con el centro de Investigaciones Langley NASA para estudiar eventuales mejoras aerodinámicas.
El PIP duraría hasta 1995, y logró alcanzar la autonomía originalmente prometida para el MD-11.
No obstante, para ese entonces el daño ya estaba hecho y, lo que era peor, las situación financiera de la empresa no estaba en su mejor momento, por lo que pronto surgirían rumores acerca de la eventual compra absorción de la misma por parte de su entonces rival, Boeing.
El MD-11 fue uno de los primeros aviones comerciales en emplear un sistema computarizado de estabilización mediante un tanque de combustible que hacía las veces de “lastre” en el plano secundario o de cola (es decir, en el estabilizador horizontal, el cual, por su parte, incorporaba también la tecnología de “vuelo por cable” o fly-by-wire).
Las actualizaciones del paquete de programas (software) lograron que el comportamiento del avión en vuelo manual fuese similar a la de su antecesor DC-10, al margen de la mayor eficiencia del MD-11 en cuanto al consumo de combustible (en parte debido al menor arrastre o resistencia al avance, producto de un plano secundario o estabilizador horizontal más pequeño).
Después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 (o, mejor dicho, de la absorción de la primera compañía por la segunda), la nueva empresa anunció que la producción del MD-11 continuaría, especialmente como carguero.
No obstante, Boeing anunció oficialmente en 1998 que abandonaría la producción del MD-11 en un plazo de sólo 2 años, después de entregar las pocas órdenes entonces pendientes.
Así fue que, en febrero de 2000, el último MD-11 salió de las líneas de producción.[7]
Los últimos dos MD-11s fueron fabricados entre junio y septiembre de 2000 y ambos fueron entregados a Lufthansa Cargo el 21 de enero y el 22 de febrero de 2001 respectivamente.
La producción de la aeronave finalizó debido a las bajas ventas, muchas menos de las esperadas, producto en parte de la competencia de aeronaves de tamaño y capacidad similar como el europeo Airbus A340 o el derivado bimotor de éste, el A330.
Por otro lado, la misma Boeing tenía en su birreactor más grande, el B-777, a un rival directo del MD-11 (ya que el 777 -al igual que el recién mencionado A330- puede realizar vuelos de larga distancia, gracias a su certificación ETOPS.
Esas rutas, hasta principios de la década de 1990, habían estado internacionalmente prohibidas para los aviones de sólo dos motores). Además, dos motores un poco más grandes son generalmente más baratos y más fáciles de mantener que tres de ellos.
Por otro lado, ya que en ese entonces había una gran demanda por aviones de carga y aún no existía una versión carguera del B-777 en ese momento, muchas aerolíneas que estaban utilizando el MD-11 estaban ansiosas por cambiar o migrar al producto de Boeing, ya que no tenían mayores problemas en vender sus MD-11 usados a operadores de carga “puros” (como FedEx o UPS Airlines).
Por otro lado, McDonnell Douglas llegó a realizar estudios acerca de la viabilidad de eliminar el tercer motor trasero, y generar así una nueva variante bimotora del MD-11 de pesos operativos menores.
O bien, por una hipotética nueva versión de masa máxima similar, pero reemplazando los dos motores alares por turbofáns del orden de los 40.000 kg de empuje unitario, para así compensar la eventual ausencia del tercer motor. No obstante, esa idea no llegó a prosperar.
El fabricante originalmente proyectaba que podría llegar a vender más de 300 aviones MD-11 (entre sus diferentes variantes), pero sólo se terminarían construyendo unas 200 aeronaves.
Los trirreactores eran ensamblados en la planta principal de McDonnell Douglas (más tarde propiedad de Boeing), en la localidad de Long Beach, estado de California.
En agosto de 2006 todavía un total de 191 MD-11s se hallaban en servicio activo en diversas aerolíneas alrededor del mundo.

Etapa de diseño
Como, para ahorrar costos, el MD-11 estaba basado en el DC-10 original, el nuevo avión básicamente mantenía la configuración de su antecesor, en particular el ancho de su cabina de pasajeros y la configuración de tres motores, dos de ellos ubicados en sendos soportes alares debajo de cada una de las alas y el tercero debajo del estabilizador vertical de la cola.
No obstante, tanto la longitud de su fuselaje como su envergadura y autonomía serían un poco mayores que las de su predecesor.
También la nueva aeronave tendría nueva motorización, más potente y eficiente que la generación anterior, además de hacer mayor uso de materiales compuestos (composite).
Además, los winglets (extremos alares), según el fabricante, incrementarían la eficiencia en torno al 2,5% con respecto al DC-10, por kg transportado.[12]
El MD-11 incorpora una cabina del piloto que incluye seis monitores CRT intercambiables, así como las en su momento avanzadas computadoras Honeywell VIA 2000.
El diseño de este cockpit se denomina Advanced Common Flightdeck (ACF, “Cubierta de vuelo común avanzada”)[11] , y es compartida con el B-717 (es decir, el antiguo McDonnell Douglas MD-95 original renombrado por Boeing).
La mencionada “cubierta” de vuelo incluye un sistema instrumental completamente electrónico, un sistema de administración de vuelo (Flight Management System) dual, un sistema centralizado de informe de fallas mediante una pantalla (Central Fault Display System) y un sistema de posicionamiento global (GPS o Global Positioning System). Además, también están disponible la capacidad de aterrizaje automático en malas condiciones climáticas (conocida como Categoría IIIbasí como sistemas de navegación aérea más modernos.
El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño original del DC-10, para ayudar a prevenir una catastrófica pérdida del control de la aeronave en caso de una falla hidráulica en vuelo.

                                                                                                PASA A PARTE Nº 3

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #52 : 30 de Noviembre de 2010, 21:09:28 »
1990- McDonnell Douglas MD-11         PARTE N 3

         


Variantes

El MD-11 fue fabricado en cinco versiones, a saber:
MD-11 (“a secas”)(131 construidos). El avión básico original de pasajeros, por lo que aveces se lo solía denominar MD-11P. Se construyeron 131 de ellos entre 1988 y 1998.
Fue la primera versión ofrecida después del lanzamiento oficial del proyecto MD-11 en 1986 y fue adquirida por: la italiana Alitalia (3), la estadounidense American Airlines (19), la taiwanesa China Airlines (5), la china China Eastern Airlines (5), la alemana City Bird (3), la norteamericana Delta Air Lines (17), la taiwanesa EVA Air (3), la finlandesa Finnair (7), Garuda Indonesia (6), la japonesa Japan Airlines (10), la neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines (10), la surcoreana Korean Air (5), la alemana LTU International Airways (4); la árabe saudita Saudi Arabian Royal Flight (2), la suiza Swissair (16), la tailandesa Thai Airways International (4), las brasileñas Varig y VASP (6 cada una) y la estadounidense World Airways (3).
MD-11C (sólo 5 construidos): La variante Combi o “combinada” fue la tercera ofrecida durante el lanzamiento del programa en 1986 y fue diseñada para acomodar y transportar tanto pasajeros como carga en su cabina principal.
Una de las principales características que la diferencian de otras versiones consiste en un compartimiento de carga trasero con capacidad de hasta diez (10) pallets, accesible a través de una compuerta de carga de 4,06m x 2,59 m, permitiendo un volumen de carga en la cubierta principal del orden de los 309 m³.
Las dimensiones de los pallets son de 2,23 m x 3,18 m o de 2,44 m x 3,18 m.
También puede transportarse carga adicional debajo de los compartimientos de cubierta. El MD-11C también puede configurarse como una aeronave completamente de pasajeros, convirtiéndolo en un eventual MD-11 “a secas”.
Las cinco aeronaves de este tipo, construidas entre 1991 y 1992, fueron entregadas a Alitalia.
Estas versiones originalmente híbridas fueron completamente convertidas a cargueros entre 2005 y 2006, para ser operadas por las divisiones de carga de la aerolínea, antes de ser retiradas en enero de 2009, debido al cierre de la división carguera del operador italiano.
MD-11CF (sólo 6 construidos): la variante Convertible Freighter (carguera convertible) fue lanzada en 1991 a partir de una orden realizada por la aerolínea neerlandesa Martinair por tres aeronaves más dos opcionales.
El MD-11CF posee una gran compuerta de carga lateral en la parte delantera del fuselaje (de 3,56 m x 2,59 m), entre las dos primeras puertas de pasajeros, la que puede ser utilizada tanto en una configuración “pura” de sólo carga o solamente pasaje.
Como carguero, puede transportar 26 pallets de las mismas dimensiones (2,23 m o x 3,18 m o 2,44 m x 3,18 m) que el MD-11C y el MD-11F, incluyendo una carga máxima (en la cabina o cubierta principal) de 410,8 m³ de volumen y de unos 89.325 kg de peso. Los seis MD-CFs producidos fueron entregados a sólo dos aerolíneas: Martinair (cuatro de ellos) y World Airways (los dos restantes) en 1995. Los dos aviones del segundo operador fueron convertidos a cargueros en 2002.
MD-11ER (solamente 5 construidos): la oferta de la versión ER (Extended Range, de alcance extendido) fue presentada y lanzada por el fabricante durante la exhibición aérea de Singapur (Singapore Air Show), en febrero de 1994.
La serie ER incorpora todas las opciones derivadas del Performance Improvement Program (PIP), incluyendo un peso máximo al despegue de 286.000 kg, así como un tanque de combustible extra de 11.400 litros en la bodega de carga delantera.,ofreciendo una autonomía extendida de 13.410 km (7.240 millas náuticas), un incremento de unos 750 km (400 mn) por sobre la versión básica o estándar de pasajeros. Los únicos cinco MD-11ERs producidos entre 1995 y 1997 fueron entregados a Garuda Indonesia (3) y a World Airways (2).
En febrero de 2007 uno de estos MD-11ER fue reconvertido a un MD-11 “convencional”, mediante el retiro del tanque extra de combustible. Esta aeronave se encuentra prestando servicio para la aerolínea finlandesa Finnair.

MD-11F (Freighter, 53 construidos): la variante carguera del MD-11 fue la segunda ofrecida después del lanzamiento oficial del programa en 1986, y fue la última y más fabricada versión del MD-11, siendo producida desde 1988 hasta 2000.
La versión carguera incorpora la misma puerta de carga lateral del MD-11CF (la cual tiene unas medidas de 3,56 m x 2,59 m), un volumen de carga de 447 m³ y una capacidad máxima de transporte de unos 90.750 kg, pudiendo transportar 26 pallets des las misma dimensiones (2,23 m x 3,18 m y 2,44 m x 3,18 m) que los de las variantes de tipo combi MD-11C y MD-11CF. El MD-11F fue producido entre 1991 y 2001, siendo entregado a China Eastern Airlines (1), EVA Air (9), FedEx (22), Lufthansa Cargo (14), Martinair (2), Saudi Arabian Airlines (4) y World Airways (1).
Nota: Algunas de las características del MD-11ER, incluyendo su peso máximo de 286.000 kg (un poco mayor que el de la versión estándar), así como todas las mejoras aerodinámicas del proyecto PIP (o parte de ellas) y los paneles de material compuesto (composite) fueron incluidos en los MD-11s posteriormente construidos (a excepción del tanque extra de combustible, característica exclusiva de la serie ER).
De hecho, podían ser incorporados desarrollos podían ser incorporados en todas las otras variantes, a excepción del PIP Fase IIIB, que involucraba una mayor entrada de aire en los motores (implicando por lo tanto un mayor empuje por parte de éstos).
Algunas aerolíneas, como Finnair, Martinair y FedEx realizaron los cambios estructurales requeridos para alcanzar aquél peso máximo al despegue.
Por su parte, los 16 aviones recibidos por la suiza Swissair ya estaban equipados con esas características adicionales, por lo que fueron extraoficialmente designadas MD-11AH (por Advanced Heavy, “pesado avanzado”).
Los MD-11s reconvertidos por Boeing
Boeing y un grupo de empresas afiliadas a ella a nivel internacional ofrecen servicios de conversión de aviones MD-11, que aceptan aviones de pasajeros usados y los reconvierten en cargueros.
El MD-11BCF (Boeing Converted Freighter, carguero convertido por Boeing) es uno de los modelos ofrecidos. Otro es el MD-10BCF, el cual es un antiguo McDonnell Douglas DC-10 reequipado con una cabina de vidrio (glass cockpit) la cual elimana la necesidad de un ingeniero de vuelo.

                                                                                PASA A PARTE Nº 4

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #53 : 30 de Noviembre de 2010, 21:12:05 »
1990- McDonnell Douglas MD-11         PARTE N 4

           

Operadores

En agosto de 2008 estaban en servicio activo 188 aeronaves de todas las variantes de la familia MD-11, incluyendo a 58 de la estadounidense Federal Express (FedEx), 36 del competidor directo de aquél, la también norteamericana UPS Airlines, 19 de la alemana Lufthansa Cargo, 11 de World Airways, 10 de la neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines, además de menos aeronaves por parte de otras aerolíneas.

Pasajeros
La mayoría de las aerolíneas que habían realizado pedidos del MD-11 para sus vuelos de pasajeros chárter o de larga distancia para fines de 2004 ya los habían reemplazado por tetrarreactores o birreactores más modernos. Entre los primeros, la opción preferida fue el Airbus A340, y entre los últimos, sobresalieron las variantes del Boeing 777 y la versión bimotora del A340, el Airbus A330.
Y, en unos otros casos, han convertido sus MD-11s de pasajeros a cargueros, como lo hicieron los operadores asiáticos China Eastern y Korean Air.
La aerolínea surcoreana anunció en diciembre de 1994 su intención de eliminar sus entonces MD-11 de su servicio de transporte de pasajeros y de comenzar a usar desde entonces a sus cinco aeronaves recibidas en rutas de carga de medio y largo alcance.  menos de cuatro años después de haber recibido su primer MD-11
Un año después, American Airlines firmó un acuerdo con Fedex para venderle sus 19 aeronaves a ese operador de carga estadounidense.
La primera de ellas en abandonar la flota de AA lo haría en enero de 1996.

Por su parte, en octubre de 2006 después de haber anunciado una orden por pedido de Boeing 777#777-300ER (que recién le serían entregados en 2008), la aerolínea brasileña TAM decidió alquilar tres MD-11s para cubrir algunas de sus rutas intercontinentales.
Por otro aldo, en mayo de 2007, la aerolínea finlandesa Finnair anunció la venta de sus dos últimos MD-11 a la división carguera de su contraparte rusa Aeroflot.
Estas aeronaves entrarían en servicio con su nuevo operador a más tardar durante 2009.
Después de 16 años de servicio con Varig, el MD-11 fue finalmente retirado de la flota de la aerolínea , después de la llegada a Brasil, el 9 de junio de 2007, del vuelo RG8741, proveniente de Fráncfort del Meno (Alemania).
Para el 14 de diciembre de 2008, tan sólo la mencionada Finnair (con 6 aviones) y la neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines (con 10 aeronaves), son las únicas dos aerolíneas del mundo en seguir utilizando MD-11s en sus rutas regulares intercontinantales, ya que la brasilera TAM retiró sus aviones alquilados en diciembre de 2008, después de haber recibido los Boeing 777s de alcance extendido que había encargado.
World Airways también está operando 3 MD-11s, principalmente para el Air Mobility Command, así como también dos MD-11ERs (de largo alcance), uno de los cuales está especialmente configurado como el “Houston Express”, el servicio de SonAir de tres veces a la semana entre la ciudad texana de Houston y la capital angoleña de Luanda, en el África sudoccidental.
 Dos MD-11s también son operados en una configuración VIP, uno perteneciendo a Asasco Aviation y el otro como parte de Saudi Arabian Airlines, para vuelos de la realeza de saudita.
Cargueros
Aeroflot Cargo (3) – La división carguera de la aerolínea de bandera rusa planeaba recibir por lo menos 6 MD-11F durante 2008. Dos de esas aeronaves se encuentran aún almacenadas.
Cargoitalia (1) - Esta empresa italiana de transporte aéreo recibió el 6 de mayo de 2009 su primer MD-11F, el cual había sido previamente operado por Alitalia Cargo
Centurion Air Cargo – Esta empresa, basada en la ciudad de Miami (Florida) y especializada en el leasing de aeronaves, tripulación, mantenimiento y seguros (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance, ACMI), ha recibido la entrega de un antiguo MD-11F de la compañía Gemini Air Cargo.
La aeronave ha sido transportada desde un hangar de Goodyear en el estado de Arizona, donde estaba almacenada, hasta la ciudad de Miami (en el sur de la Florida), el 13 de diciembre de 2008, y ahora posee los colores de Centurion Air Cargo.[26] [27]
China Cargo Airlines (6) – Esta empresa es un emprendimiento conjunto (joint venture) entre China Eastern Airlines y China Ocean Shipping que utiliza seis antiguas aeronaves MD-11 de la primera.
Ethiopian Airlines recibió su primer MD-11F de segunda mano el 31 de enero de 2009.
EVA Air Cargo (Cool – Uno de los aviones de su flota era un MD-11 de pasajeros que fue reconvertido a carguero durante 2003.
Federal Express (58) –
La división aérea de FedEx posee 21 aeronaves compradas como nuevas originalmente, además de otras 37 adquiridas de segunda mano (las cuales habían sido de pasajeros y fueron reconvertidas a cargueros).
Éstas últimas habían pertenecido a American Airlines, China Airlines, Delta Air Lines and Swiss International Airlines.
La empresa estaba en tratativas para incorporar a su flota dos MD-11s adicionales de la aerolínea brasileña TAM, los cuales ésta última había previamente intentado vender a la división carguera de la rusa Aeroflot y a la etíope Ethiopian Airlines.
Lufthansa Cargo (19) – Esta aerolínea fue la última de las grandes en realizar pedidos de MD-11s, recibiendo 14 de la variante carguera de ellos en total, incluyendo el último en salir de la línea de producción de McDonnel Douglas (ya en manos de Boeing) en el año 2000.
Además, entre 2004 y 2005 agregó a su flota cinco MD-11s de pasajeros que habían pertenecido a Alitalia y a Varig (tres y dos respectivamente), después de haberlos convertido a cargueros.
Martinair Cargo (7) – La flota de trirreactores de este operador neerlandés se compone de cuatro MD-11CFs usados solamente para el transporte aéreo de carga, así como dos MD-11Fs comprados como nuevos y un antiguo MD-11 de pasajeros de SwissAir convertido a carguero.
Saudi Arabian Airlines (4) – Sus cuatro aeronaves, compradas como nuevas al fabricante (ya Boeing para ese momento) fueron entregadas entre diciembre de 1997 y enero de 1998, para ser operadas en vuelos hacia Addis Ababa (Etiopía), Bangkok (Tailandia), Bruselas (Bélgica), Hong Kong China), Jartum (Sudán) y Shanghái (China). Shanghai Airlines Cargo (4) – Esta aerolínea, basada en el Aeropuerto Internacional de Pudong, está actualmente utilizando cuatro MD-11Fs que anteriormente habían pertenecido al operador taiwanés EVA Air.
UPS Airlines (38) – Este transportista de carga de cargas y paquetes estadounidense, que es el principal competidor de su compatriota Federal Express (FedEx), posee una flota de MD-11Fs compuesta exclusivamente de aviones de pasajeros de segunda mano convertidos, los cuales habían previamente prestado servicio para la aerolínea norteamericana Delta Air Lines y World Airways, la japonesa Japan Airlines (JAL), la suiza Swissair, la tailandesa Thai Airways International, así como además en los operadores brasileños VARIG y VASP.
World Airways (9): De de sus nueve aeronaves MD-11s, sólo uno solo fue originalmente construido como carguero. Dos de ellos habían sido originalmente MD-11CFs convertidos en 2002, mientras que otros dos habían pertenecido a Korean Air. Por su parte, el último era un MD-11 de pasajeros convertido a versión carguera en octubre de 2006.
Esta aerolínea, con oficinas centrales en Peachtree City (estado de Georgia, EE.UU.), ha agregado tres MD-11Fs adicionales, todos los cuales previamente pertenecieron a la flota de Gemini Air Cargo.

Antiguos operadores
La siguiente es la lista de las aerolíneas que operan las diversas variantes de los MD-11, con el números de unidades entre paréntesis.
Aer Lingus MD-11 (1)
Air Asia MD-11ER (2)
Air Namibia MD-11 (2)
Alitalia MD-11 (3), MD-11C (5), posteriormente convertidos a cargueros.
American Airlines MD-11 (19)
Avianca MD-11ER (1)
China Airlines MD-11 (5)
China Eastern Airlines MD-11 (5), todos posteriormente convertidos a cargueros.
City Bird MD-11 (6), dos de los cuales operados por la aerolínea belga SABENA.
Delta Air Lines MD-11 (17)
El Al MD-11ER (2)
Ethiopian Airlines MD-11 (1)
EVA Air MD-11 (3), después reconvertidos a cargueros (MD-11F).
Garuda Indonesia MD-11 (11), MD-11CF (2), MD-11ER (5)
Ghana Airways MD-11 (1)
Japan Airlines MD-11 (10)
Korean Air MD-11 (5), luego convertidos a MD-11F.
LTU International Airways MD-11 (4)
Malaysia Airlines MD-11 (3)
Mandarin Airlines MD-11 (5)
Monarch Airlines MD-11 (1), MD-11ER (2)
Philippine Airlines MD-11CF (2), MD-11ER (2)
SABENA MD-11 (2)
Saudi Arabian Airlines (2)
Star Airlines MD-11 (1)
Swiss International Air Lines MD-11 (14)
Swissair MD-11 (20)
TAM Linhas Aéreas (3)
Thai Airways International MD-11 (4)
Trans Aer MD-11ER (1)
USAfrica Airways MD-11 (2)
Varig MD-11 (23), MD-11ER (3)
VASP MD-11 (9), MD-11ER (1)
Antiguos operadores de MD-11 cargueros
Cielos Airlines MD-11CF (1)
Gemini Air Cargo MD-11F (4)
Korean Air MD-11F (5), todos convertidos a partir de MD-11s convencionales.
MASkargo MD-11CF (2), MD-11F (1)
Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos MD-11CF (1)
Transmile Air Services MD-11F (4)
Varig Logistica MD-11F (2)

                                                                                PASA A PARTE Nº 5

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #54 : 30 de Noviembre de 2010, 21:15:29 »
1990- McDonnell Douglas MD-11         PARTE N 5

       
               MD-11 N526FE- FedEx, aeropuerto Narita -Tokio, Japón

Incidentes y accidentes

Hasta el 22 de marzo de 2009, el MD-11 estuvo implicado en doce accidentes de diversa gravedad, seis de los cuales fueron muy serios e implicaron la destrucción del fuselaje., causando 235 víctimas fatales.
Incidentes y accidentes notables

El vuelo 583 de China Eastern, atravesó severas oscilaciones el 6 de abril de 1993, cuando un miembro de la tripulación de cabina accidentalmente desplegó los slats durante la etapa de vuelo de crucero.
Sesenta pasajeros (y algunos miembros de la tripulación) tuvieron que ser hospitalizados y dos de ellos finalmente murieron.

El vuelo 14 de FedEx, de matrícula N611FE, se estrelló durante su aterrizaje en el aeropuerto internacional Newark Liberty (en Nueva Jersey), el 31 de julio de 1997.
El avión se volcó hacia atrás de manera abrupta y subsiguientemente estalló en llamas, luego de un frustrado intento de aterrizaje de emergencia.

El vuelo 111 de Swissair, de código HB-IWF, se estrelló en el Océano Atlántico el 2 de septiembre de 1998.
Las 229 personas abordo perecieron.
Posteriores investigaciones determinaron que la causa del fatal accidente fue un fuego debido a un impropio cableado adicional colocado por la aerolínea, para su sistema de video personal de entretenimiento en vuelo.
El fuego comenzó en la proa o parte delantera de la aeronave y rápidamente se volvió incontrolable, debido en parte a la pobre propiedad retardante o ignífuga de su aislamiento metalizado de mylar

El vuelo 6316 de Korean Air, con un MD-11 de matrícula HL7373, se estrelló poco después de haber despegado el 15 de abril de 1999, mientras estaba transportando carga desde el aeropuerto internacional Hongqiao de Shangai (China) a la capital surcoreana de Seúl. Luego del despegue, el primer oficial contactó a la torre de Shanghai, la cual autorizó al vuelo a ascender hasta los 1.500 metros (unos 4.900 pies.
Cuando el avión ascendió hasta los 1.350 metros (4.500 pies) sobre el corredor, el capitán después de haber recibido dos respuestas afirmativas erróneas por parte del primer oficial de que la altitud debería ser sólo de 450 m, aunque la aeronave se encontraba a la excesiva altitud de 900 m o 3.000 ft. El capitán entonces empujó la columna de control abruptamente hacia adelante, causando que el MD-11 comenzase un rápido y muy peligroso descenso. Tanto el piloto como el copiloto intentaron recuperar la aeronave de la caída en picada o barrena en la que había entrado, pero ello resultó ser imposible.

El vuelo 642 de la aerolínea taiwanesa China Airlines se estrelló el 22 de agosto de 1999 mientras estaba aterrizando en el aeropuerto internacional de Hong Kong, durante un tifón que excedió las especificaciones del avión respecto de los vientos cruzados, causando que la aeronave volcase hacia atrás y se prendiese fuego. Sorprendentemente sólo tres pasajeros resultaron muertos.

El vuelo 87 de FedEx Express, que involucró a un MD-11 de matrícula N581FE, fue destruido después de un infructuoso aterrizaje en el aeropuerto internacional de Subic Bay, el 17 de octubre de 1999].
El avión provenía del aeropuerto internacional de Hongqiao de Shanghái.
Al intentar aterrizar la aeronave rodó a través de la longitud de la pista antes de zambullirse en la bahía, en donde se sumergió completamente, a excepción de la cabina del piloto.
La demasiado excesiva velocidad de aproximación y de aterrizaje fue señalada como la posible causa del accidente.

marzo 23, 2009  Un avión MD-11 de FedEx, siglas N526FE, se estrelló y luego se incendió  en el aeropuerto Narita en Tokio, Japón.
El avión venía de Guangzhou, China, cuando se disponía a aterrizar en la capital nipona. Una ráfaga de viento lo atrapó e hizo que rebotara en la pista sobre el tren de morro para luego inclinarse hacia el lado izquierdo. En ese momento el ala hizo contacto con el suelo y se produjo el incendio.
Tanto el piloto como el copiloto, únicos ocupantes del avión, perdieron la vida en el accidente.

Aeronaves similares

Airbus A330
Airbus A340
Boeing 767
Boeing 777
Ilyushin Il-96

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #55 : 30 de Noviembre de 2010, 21:19:00 »
1990 - McDonnell Douglas MD-12  (NO CONSTRUIDO)

          

Especificaciones del MD-12

Datos técnicos correspondientes al hipotético MD-12 High Capacity ("de alta capacidad"), según la información promocional brindada por McDonnell Douglas.

Tripulación (en la cabina): 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 430 pasajeros en tres clases (primera, ejecutiva y turista), y hasta 511 pax en una configuración de una sola clase.
Longitud: 63,40 m
Envergadura: 64,92 m
Altura: 22,55 m
Área o superficie alar: 543,1 m²
Masa vacío: 187.650 kg
Masa máxima al despegue: 430.500 kg
Motorización: General Electric CF6-80C2 (turbofans, turbosoplantes o turboventiladores de alta derivación -high-bypass-).
Número de motores: 4
Empuje unitario: 274 kN (27.400 kgf. La versión bimotora -Twin- habría tenido un empuje unitario aún mayor)
Empuje total: 1.096 kN (109.600 kgf)
Velocidad máxima: Mach 0,85, 1.050 km/h
Alcance o autonomía: 7.170 nm, 14.825 km.
Relación empuje/masa: 0,25




Tipo   Avión comercial de fuselaje ancho y de dos pisos
Fabricante    McDonnell Douglas



Estudio de diseño
El McDonnell Douglas MD-12, abreviado usualmente a MD-12, fue un diseño de avión comercial de fuselaje ancho (widebody) llevado a cabo por McDonnell Douglas Company a principios de la década de 1990.
De haberse llegado a construir, habría tenido dimensiones muy similares a las de un Boeing 747-400, pero con una doble cubierta de pasajeros a lo largo de todo el fuselaje (tipo "superjumbo"), derivando en una capacidad un poco mayor que la de aquél.

Diseño
El ya desaparecido fabricante de aviones McDonnell Douglas estudió versiones mejoras, alargadas y más potentes del trirreactor MD-11, denominadas momentáneamente como MD-12X.
Ésta variante extendida hubiese tenido una longitud de 72 m y una envergadura de 64,39 m, y posiblemente hubiese incluido una cubierta inferior frontal de pasajeros con ventanas panorámicas.
La junta de directores de McDonnell Douglas acordó en octubre de 1991 ofrecer el por entonces nuevo diseño del MD-12X a las aerolíneas.
Por otro lado, en noviembre de 1991 McDonnell Douglas y Taiwan Aerospace Corporation firmaron un "memorando de entendimiento", para conformar la compañía que produciría el nuevo diseño.
La nueva empresa conformada habría tenido a McDonnell Douglas como el accionista mayoritario, aunque sólo con el 51% del capital. Taiwan Aerosp. por su parte, se habría quedado con el 40% de las accciones, mientras que otras compañías asiáticas menores se hubiesen repartido el 9% restante.
El diseño posterior derivó en el bastante más grande MD-12, con cuatro motores en lugar de tres.
Esto se debía a que, dado que se necesitaría un empuje combinado de más de 100.000 kgf, hubiese sido necesario colocar un motor turbofan o turbosoplante de unos 35.000 kgf (por ejemplo, un GE90) debajo del estabilizador vertical, lo que le habría colocado un peso potencialmente excesivo sobre la popa o parte trasera del avión.
Otra de sus características sobresalientes, sino la más destacable, estribaba en su doble cabina de pasajeros a lo largo de todo el fuselaje.
La longitud de la variante básica y principal del MD-12 era de 63 m, a la vez que poseía una envergadura de 64,54 m. Por su parte, el ovalado fuselaje propuesto medía 7,4 m de ancho y 8,5 de alto.
McDonnell Douglas finalmente develó, en abril de 1992, el diseño del MD-12 al público especializado.
De acuerdo a la en ese momento optimista agenda de la empresa, el primer vuelo del nuevo avión debía tener lugar hacia fines de 1995, y la primera entrega a una aerolínea, dos años después (en 1997).
Esto era similar en concepto al Airbus A3XX y al Boeing NLA, y hubiese sido un poco más grande y de mayor capacidad que el Boeing 747-400, el cual habría sido su directo y natural competidor. Por su parte, Douglas también había realizado estudios tempranos, ya durante la década de 1960, sobre un diseño de doble cabina de pasajeros.[4]
A pesar de la agresiva mercadotecnia (marketing) y de la gran excitación inicial, especialmente entre algunas revistas especializadas de aviación, ninguna aerolínea llegó a realizar pedido efectivo alguno del nuevo avión. MDC se quedaría sin los recursos financieros necesarios después de que la empresa asociada al proyecto, Taiwan Aerospace, decidiese abandonarlo.
Por otro lado, el desarrollo y construcción de un avión comercial gigante con dos pisos para pasajeros ha demostrado ser una tarea excesivamente compleja y cara, incluso para Airbus y Boeing, los dos colosos aerospaciales residuales (tras la adquisición de McDonnell Douglas por parte de Boeing en 1997).
Boeing tan sólo llegaría a estudiar variantes aún más grandes de su ya clásico Boeing 747, que básicamente consistían en un fuselaje de mayor longitud (de unos 80 m) y en la extensión de su cabina superior de pasajeros a lo largo de todo el mismo, lo que hubiese derivado en la desaparición de su tradicional joroba.
Por parte del consorcio europeo Airbus Industrie, un avión aún más grande que el hipotético MD-12, el colosal A380 finalmente entró en servicio en 2007, no sin antes haber tenido varios problemas financieros, no sólo debido al costo implícito de su desarrollo, sino al retraso en la entrega de las primeras unidades a la aerolíneas compradoras.
De hecho, Airbus está teniendo varias dificultades en lograr alcanzar los 200-250 pedidos para su gigantesca aeronave, debido a lo específico de su nicho de mercado.
Recién entre esa cantidad de unidades la empresa podría recuperarse de la sangría financiera de más de 9.000 millones dólares estadounidenses dedicados al desarrollo del proyecto, desde sus iniciales diseños conceptuales por computadora hasta su primer vuelo de pruebas, en abril de 2005.
Con la cancelación del programa MD-12, McDonnell Douglas prefirió enfocarse en el desarrollo de derivados del MD-11, en el rango de capacidad media-alta., del orden de los 300-400 pasajeros.
Así fue que, durante el show aéreo internacional de 1996 en Farnborough, la compañía decidió volver a apostar por un nuevo trirrector aún más grande que el MD-11, denominado momentáneamente MD-XX.
No obstante esta aeronave no llegaría a concretarse nunca.
El MD-XX fue ofrecido en dos variantes: el MD-XX Stretch ("estirado o extendido"), la cual tenía un fuselaje de mayor longitud, y el D-XX LR (Long Range), que ofrecía incluso mayor alcance para un avión que ya de por sí ofrecía bastante autonomía. Ambas variantes del MD-XX tenían un envergadura de 64,5 m, la misma que la del eventual MD-12, y prácticamente igual a la del Boeing 747-400.
El MD-XX Stretch ("alargado") hubiese tenido una longitud de 68,3 m (9,7 más que el MD-11) y permitía acomodar 375 pasajeros en una típica configuración de 3 clases, y 511 en una de una eventual de una sola clase, obviamente con una densidad de asientos más alta. Su autonomía sería de 7.020 millas náuticas (unos 13.000 km).
El MD-XX LR (Long Range, de largo alcance) tendría la misma longitud del MD-11 y si bien tendría una menor capacidad de pasajeros (309 dispuestos en tres clases), tendría una autonomía un poco mayor, del orden de las 8.320 millas náuticas (15.400 km).
No obstante, la junta de directores de McDonnell Douglas Company decidió ponerle fin al programa del MD-XX en el mes de octubre de 1996. De hecho, la inversión en ese programa en cuestión era demasiado para la compañía[3] , la cual ya sufría de problemas financieros.

Variantes
El MD-12 llegó a ofrecerse en cuatro variantes optativas.
MD-12 HC (High Capacity, de alta capacidad)
MD-12 LR (Long Range, de alcance o autonomía extendido/da)
MD-12 ST (Stretch, alargado)
MD-12 Twin (versión bimotora, con dos turbofans o turbosoplantes de mayor empuje unitario que los de la versión cuatrimotora básica).

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #56 : 30 de Noviembre de 2010, 21:23:35 »


En breve: aviones civiles y comerciales LOCKHEED...

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Re: LOS MAS FAMOSOS AVIONES CIVILES Y COMERCIALES
« Respuesta #57 : 30 de Noviembre de 2010, 23:12:27 »
                1912

              

                                     HISTORIA

La Corporación Lockheed (originalmente Loughead aeronaves Manufacturing Company) fue una empresa estadounidense aeroespacial. Lockheed fue fundada en 1912 y más tarde se fusionó con Martin Marietta para formar Lockheed Martin en 1995 .
•   
   
Orígenes
El Alco-Hydro Aeroplane Company fue fundada en 1912 por los hermanos Allan y Loughead Malcolm . Esta empresa pasó a llamarse Loughead aeronaves Manufacturing Company y ubicado en Santa Barbara, California.

En 1926, tras el fracaso de Loughead, Allan Loughead formaron la Lockheed Aircraft Company (la ortografía fue cambiada para que coincida con su pronunciación fonética) en Hollywood, California . En 1929 se vendió a Lockheed Aircraft Corporation de Detroit .

La Gran Depresión arruinó el mercado de aviones, aeronaves y Detroit fueron a la bancarrota. Un grupo de inversionistas encabezado por los hermanos Robert y Gross Courtland, pasando por Walter Varney compró la compañía de pagos en 1932.

El sindicato compró la compañía por sólo $ 40.000. Irónicamente, Allan Loughead mismo había planeado hacer una oferta para su propia compañía, pero había planteado "sólo" 50.000 dólares, que a su juicio fue demasiado pequeño como una suma de una oferta seria.

En 1934, Robert E. Gross fue nombrado presidente de la nueva compañía, la Corporación Lockheed, que tenía su sede en el aeropuerto de Burbank, California .
Su hermano Courtlandt S. bruto fue co-fundador y ejecutivo, sucediendo a Robert como Presidente tras su muerte en 1961.



El éxito de la primera construcción que se construyó en cualquier número (141 aviones) fue la Vega , mejor conocido por su uso a varias, y marcó un récord en los primeros vuelos, entre otros, Amelia Earhart , Wiley Post y George Hubert Wilkins.
 
En la década de 1930, Lockheed gastado 139.400 dólares para desarrollar el Modelo 10 Electra , un bimotor de transporte pequeños.

La compañía vendió el 40 en el primer año de producción. Amelia Earhart y su navegante, Fred Noonan , voló este avión en su fallido intento de circunnavegar el mundo en 1937.
 
Seguimiento de los diseños, el modelo Lockheed Electra Junior 12 y el Lockheed 14 Super Electra amplió su mercado. El Lockheed 14 también formó la base para el Hudson atacante, que se entregó a los británicos la Real Fuerza Aérea y el Ejército de Estados Unidos antes y durante la Segunda Guerra Mundial . Su función principal era la caza submarina.

Producción durante la Segunda Guerra Mundial
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , Lockheed - bajo la dirección de Clarence (Kelly) Johnson , quien es considerado uno de los diseñadores de aviones estadounidenses más conocidos - contestó una especificación para un interceptor mediante la presentación de la P-38 Lightning avión de combate, un poco poco ortodoxo de dos motores, de doble brazo de diseño.
 
El P-38 fue el único diseño de los EE.UU. de combate que se construirá para toda la duración de la guerra. Se llena de ataque a tierra, aire-aire, e incluso los roles de bombardeo estratégico en todos los teatros de la guerra en la que los Estados Unidos operados.

El P-38 fue responsable de derribar aviones japoneses más que cualquier otro tipo de la Fuerza Aérea de los EE.UU. del Ejército durante la guerra, y es especialmente famoso por ser el avión que derribó japonesa almirante Yamamoto Isoroku s avión.

La fábrica de Lockheed Vega se encuentra al lado de Burbank Unión aeropuerto que había comprado en 1940. Durante la guerra, toda la zona fue camuflado para engañar reconocimiento aéreo enemigo.

La fábrica estaba escondida debajo de una lona de arpillera enormes pintados para representar un semi-rural barrio tranquilo, repleto de automóviles de goma.

Cientos de árboles falsos, arbustos, edificios y hasta las bocas de incendios fueron colocados para dar un aspecto tridimensional tres . Los árboles y arbustos fueron creados a partir de tela metálica tratada con un adhesivo y cubierto de plumas para proporcionar una textura de hoja verde.

En total, y su filial de Lockheed Vega producido 19.278 aviones durante la Segunda Guerra Mundial, lo que representa el seis por ciento de las producidas en la guerra.

Esto incluyó 2.600 Ventura , 2750 B-17 fortalezas volantes (construido bajo licencia de Boeing ), Hudsons 2.900 y 9.000 Relámpagos.

Producción de la posguerra
Durante la Segunda Guerra Mundial, Lockheed, en colaboración con Trans-World Airlines (TWA), había desarrollado la L-049 Constellation , un nuevo avión capaz de volar radical 43 pasajeros entre Nueva York y Londres a una velocidad de 300 km / h en 13 horas. Una vez que el Constellation (cariñosamente llamado "Connie" fue) en la producción, el ejército recibió los modelos de producción en primer lugar.

Después de la guerra, las compañías aéreas recibieron sus órdenes originales de los  Constellations.

Esto dio a la Lockheed más que la cabeza de un año de empezar de nuevo-los fabricantes de aeronaves de otros en lo que se preveía fácilmente como la modernización de la posguerra de los viajes aéreos civiles.

El rendimiento de los Constellations era  establecer nuevos estándares que de hecho transformar el mercado de transporte civil, pero su firma tri-cola fue el resultado de muchos de sus primeros clientes no tener hangares suficientemente alta para una cola más convencional.

Lockheed produjo un transporte más grande, la de dos pisos R6V Constitución , que fue la intención de hacer obsoleto al Constellation.

Sin embargo, el diseño demostró poca potencia, y sólo dos prototipos fueron construidos.

El Lockheed U-2 , que voló por primera vez en 1955, siempre en la inteligencia del bloque soviético países.
 

El Lockheed Hércules C-130 sirve como táctica principal de transporte para las fuerzas armadas en todo el mundo.

En 1943, Lockheed comenzó, en secreto, el desarrollo de un nuevo caza a reacción en su planta de Burbank. Este caza, la P-80 Shooting Star , se convirtió en el primer jet de combate estadounidenses para anotar un mate. También registró el primer chorro a chorro de matar aéreas, derribo un MiG-15 en Corea, aunque por esta vez los F-80 (como llegó a ser conocido en junio de 1948) ya se considera obsoleto.

A partir de la P-80, el desarrollo de trabajo en secreto de Lockheed fue realizado por su División de Desarrollo Avanzado, más comúnmente conocido como Skunk Works .

El nombre fue tomado de Al Capp tira cómica Li'l Abner .

Esta organización se ha hecho famoso y ha dado lugar a muchos exitosos diseños Lockheed, entre ellos el U-2 (finales de 1950), SR-71 Blackbird (1962) y F-117 Nighthawk caza stealth (1970). Skunk Works suele crear diseños de alta calidad en poco tiempo y, a veces con recursos limitados.

Proyectos durante la Guerra Fría
En 1954, el Hércules C-130 , un cuatrimotor de transporte duradera, voló por primera vez.

El tipo se mantiene en la producción hasta la actualidad.

En 1956, Lockheed recibió un contrato para el desarrollo del Polaris lanzados desde submarinos de misiles balísticos ( SLBM ), esto sería seguido por el Poseidón y misiles nucleares Trident.
Lockheed desarrolló el F-104 Starfighter de finales de 1950, el primer mundo Mach 2 aviones de combate.

A principios de 1960 la empresa la C-141 Starlifter -cuatro motores a reacción de transporte.

Durante la década de 1960, Lockheed comenzó el desarrollo de dos aeronaves de gran tamaño: el C-5 Galaxy de transporte militar y la L-1011 TriStar de fuselaje ancho avión civil.. Ambos proyectos encontrado retrasos y sobrecostos.

El C-5 fue construido para las necesidades iniciales de claro, y tenía lagunas estructurales, que Lockheed se vio obligado a corregir con su propio dinero.

El Tristar compitieron por el mismo mercado que la Douglas DC-10 , los retrasos en Rolls-Royce de desarrollo del motor causó el Tristar a caer detrás del DC-10. El C-5 y L-1011 proyectos, junto con el (cancelado) del Ejército de EE.UU. AH-56 Cheyenne programa envuelto en helicóptero y contratos de construcción naval, Lockheed causado a perder sumas ingentes de dinero durante la década de 1970.

Ya ahogando en deuda, Lockheed (entonces el número uno de los contratistas de defensa de EE.UU.) pide al Gobierno de los EE.UU. de una garantía de préstamo, para evitar la insolvencia determinados.

La medida fue objeto de acalorados debates en el Senado de los EE.UU. El principal antagonista fue el senador William Proxmire (demócrata por Wisconsin), la némesis de Lockheed y su presidente, Daniel J. Haughton. Tras un intenso debate, el vicepresidente Spiro T. Agnew lanzó una innovadora empate en la votación a favor de la medida.

escándalos de sobornos
Los escándalos de sobornos Lockheed fueron una serie de sobornos y las contribuciones hechas por los funcionarios de Lockheed a finales de 1950 a 1970.

A finales de 1975 y 1976, al principio, un subcomité del Senado de los EE.UU. encabezada por el senador Frank Church concluyó que los miembros de la junta directiva de Lockheed había pagado los miembros de gobiernos amigos para garantizar los contratos de los aviones militares.

En 1976, se reveló públicamente que Lockheed había pagado $ 22 millones en sobornos a funcionarios extranjeros [7] en el proceso de negociación de la venta de aviones como el F-104 Starfighter, el llamado "Deal of the Century".

El escándalo causado una considerable controversia política en la República Federal de Alemania , la Holanda , Italia y Japón .

En los EE.UU. el escándalo llevó a la aprobación de la Ley de Prácticas Corruptas en el Exterior , y casi provocó enfermo de la caída de la corporación (que ya estaba luchando por las bajas ventas de la L-1011 avión).
Haughton renunció a su puesto como presidente de Lockheed.


Línea de tiempo
•   1912: El Alco-Hydro Aeroplane Company establecido.
•   1916: Cambia de nombre Loughead aeronaves Manufacturing Company.
•   1926: Lockheed Aircraft Company formaron.
•   1929: Lockheed se convierte en una división de Aviones de Detroit.
•   1932: Robert y Gross Courtland tomar el control de la compañía tras la quiebra de Aeronaves de Detroit. Cambia de nombre Lockheed Aircraft Corporation, el reconocimiento de la reorganización de la empresa en virtud de un consejo de administración.
•   1943: Lockheed Skunk Obras fundada en Burbank, California.
•   1954: Primer vuelo del C-130 Hercules .
•   1954: Primer vuelo del U-2 .
•   1962: Primer vuelo del A-12 Blackbird .
•   1964: Primer vuelo del SR-71 Blackbird .
•   1970 Primer vuelo del L-1011 TriStar .
•   1976: El Lockheed escándalos de sobornos .
•   1977: Cambia de nombre Lockheed Corporation, para reflejar las actividades de aviación no de la empresa.
•    La compañía de Hollywood-el aeropuerto de Burbank es vendida a sus ciudades de los alrededores y se convierte en Burbank-Glendale-Pasadena Aeropuerto (más tarde rebautizado Aeropuerto Bob Hope en 2003). [8]
•   1981: Primer vuelo del F-117 Nighthawk .
•   1985: Adquiere Metier Sistemas de Gestión .
•   1986: Adquiere electrónica Sanders Associates de Nashua , New Hampshire .
•   1991: Lockheed, General Dynamics y Boeing comenzar el desarrollo del F-22 Raptor .
•   1992: Todas las actividades aeroespaciales final en las instalaciones de Burbank.
•   1993: Adquiere General Dynamics ' Fort Worth división de aviación, constructor del -16 Fighting Falcon F .
•   1995: Lockheed Corporation se une con Martin Marietta para formar Lockheed Martin .
•   
Divisiones
Las operaciones de Lockheed se dividieron entre varios grupos y divisiones, muchas de las cuales continúan operando dentro de Lockheed Martin. [9]
Aeronáutica del Grupo de Sistemas
•   California de la empresa Lockheed (Calac), Burbank, California .
•   Empresa Lockheed-Georgia (GELAC), Marietta, Georgia .
•   Lockheed Avanzada de la empresa aeronáutica, Saugus, California .
•   Aeronaves Lockheed Service Company (LEA), de Ontario, California .
•   Terminal Aérea Lockheed, Inc. (LAT), Burbank, California, ahora el Aeropuerto Bob Hope y propiedad de la-Glendale-Pasadena Autoridad Aeroportuaria de Burbank.
•   
Los misiles, espacial, y el Grupo de Sistemas Electrónicos
•   Lockheed Missiles & Space Company, Inc., de Sunnyvale, California .
•   Espacio Lockheed Operaciones de la empresa, Titusville, Florida .
•   . Lockheed Ingeniería y Servicios de la empresa Management, Inc., de Houston, Texas .
•   Lockheed Electronics Company, Inc., de Plainfield, Nueva Jersey .
Marina Grupo de Sistemas
•   Lockheed empresa de construcción naval , Seattle, Washington .
•   Portland, Oregon .
•   Advanced Marine Systems, Santa Clara, California .
Grupo de Sistemas de Información
•   Datacom Systems Corporation, Teaneck, Nueva Jersey .
•   CADAM Inc., Burbank, California.
•   Lockheed Datos Plan, Inc., Los Gatos, California .
•   DIALOG Information Services, Inc., Palo Alto, California .
•   Metier Sistemas de Gestión, Londres, Inglaterra .
•   Sistemas integrados y soluciones, Gaithersburg, MD .
•   
Lista de productos
Una lista parcial de las aeronaves y otros vehículos producidos por Lockheed.

Aviones y transportes civiles
•   Lockheed Vega
•   Lockheed Electra 10
•   Lockheed Model 12 Electra Junior
•    Electra Lockheed Model 14 Super Electra
•   Lockheed Lodestar
•   Lockheed Constellation , el famoso avión de pasajeros
•   Lockheed  Saturno
•   L-188 Electra
•   Lockheed Jetstar , jets de negocios
•   L-1011 TriStar , de fuselaje ancho avión
•   
Militares transportes
•   C-69 / C-121 , el transporte versiones militares de la Constelación
•   Lockheed R6V Constitución , aviones de transporte grandes
•   C-130 Hercules , el transporte combatir la media ( AC-130 ) ( otras variantes )
•   C-141 Starlifter , alcance chorro de transporte de larga
•   C-5 Galaxy , de transporte pesado
•   
Combatientes
•   P-38 Lightning , de dos motores contra-rotación de la hélice de combate
•   P-80 Shooting Star , la Fuerza Aérea de Estados Unidos de caza a reacción operativo primera
•   T-33 Shooting Star , jet entrenador
•   F-94 Starfire , todo tipo de clima de combate
•   F-104 Starfighter , multi-misión de combate, los misiles "con un hombre en"
•   F-117 Nighthawk , "avión furtivo" aviones de ataque
•   F-16 Fighting Falcon , de combate polivalente (Originalmente General Dynamics )
•   F-22 Raptor , la superioridad aérea 'Halcón nocturno
•   
Patrulla y reconocimiento
•   Lockheed Hudson , patrulla marítima y bombardero
•   PV-1 Ventura-y PV-2 Harpoon  , de patrulla marítima / bombardero
•   P-2 Neptuno , de patrulla marítima
•   P-3 Orion de patrulla ASW
•   Lockheed U-2 , de reconocimiento (TR-1)
•   SR-71 Blackbird , reconocimiento ( A-12 ) ( M-21 ) ( YF-12 )
•   S-3 Viking , patrulla, ataque
•   YO-3A Quiet Star
•   
•   helicópteros
•   CL-475 , , helicópteros de rotor rígido
•   XH-51A / B (Lockheed CL-595/Model 286), el helicóptero compuesto banco de pruebas
•   AH-56 Cheyenne , ataque prototipo de helicóptero compuesto
 
Misiles
•   Polaris
•   Poseidon
•   Trident
•   La tecnología espacial
•   X-7
•   X-17
•   L-301
•   Corona
•   Agena
•   Sistema de  lanzamiento de Escape del Apolo
•   Telescopio Espacial Hubble
•   
 buques Mar
•   Sea Shadow
•   Martin Marietta Martin Marietta
•   Skunk Works
Vega Aircraft Corporation.

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« Respuesta #58 : 01 de Diciembre de 2010, 13:47:34 »
1927 -  Lockheed Vega



Especificaciones técnicas

Lockheed Vega 5C (con tren de ruedas)
•   Tipo: monoplano con cabina cerrada para siete plazas
•   Planta motriz: motor radial Pratt & Whitney SC-1 Wasp de 450 cv
Dimensiones
•   Longitud: 8,38 m
•   Envergadura: 12,50 m
•   Altura: 2'59 m
•   Superficie alar: 25'55 m²
Pesos
•   Vacío equipado: 1.160 kg
•   Máximo en despegue: 2.150 kg
•   Carga alar neta: 84,14 kg/m²
Prestaciones
•   Velocidad máxima: 300 km/h
•   Velocidad de crucero: 265 km/h
•   Autonomía normal: 885 km
•   Techo de servicio: 5.480 m
•   Ritmo de ascenso: 396 m/s

Tipo   
Fabricante   Lockheed Aircraf Company

Diseñado por   John K. Northrop
Primer vuelo   4 julio 1927
Introducido   1927
N.º construidos   128

El Vega era un monoplano construido por la Lockheed a partir de 1927.
Se hizo famoso al ser utilizado por varios pilotos para romper distintas marcas, atraídos por sus características de resistencia y largo alcance.


Amelia Earhart , con un  Vega, se convirtió en la primera mujer en sobrevolar el Atlántico en solitario y sin escalas, y Wiley Post dio con el suyo la vuelta al mundo en dos ocasiones.

•   
Diseño y desarrollo

Diseñado por John K. Northrop con la asistencia de Gerard F. Vultee, quienes acabarían por fundar más tarde sus propias compañías, el avión estaba originalmente destinado a servir en las rutas de la compañía aérea de la propia Lockheed.
Se propusieron construir un aparato de cuatro plazas que no solo fuese robusto, sino también el más rápido. Monoplano de ala alta cantilever y de estructura de madera, presentaba fuselaje monocasco y muy limpio construido a partir de láminas de chapeado sobre costillas de madera.
El aparato se construía a partir de dos mitades de contrachapado conformadas bajo presión en unos grandes moldes de hormigon para después pegar esas dos mitades entre sí.
Al emplearse este procedimiento, el mástil de las alas debía mantenerse despejado, por lo que se decidió producir un único mástil cantilever montado en lo más alto del avión.
La única parte que no resultaba particularmente aerodinámica era el tren de aterrizaje fijo, aunque las versiones de producción montaban un chasis en las ruedas para corregir este defecto.
 Tanto el piloto como los cuatro pasajeros se alojaban en cabinas cerradas, y la planta motriz de la variante inicial, conocida posteriormente como Vega 1, era un motor radial refrigerado por aire Wright J-5 Whirlwind de 225 cv nominales.
En servicio
El primer Vega 1 (nº 2788 y más tarde matriculado NX913), voló desde la planta de Lockheed en Los Angeles el 4 de julio de 1927 y fue adquirido por el empresario periodístico George Hearst para competir en la Carrera Dole de Oakland a Hawaii que apadrinada por James D. Dole, comenzo el 16 de agosto de 1927.
El Vega, por entonces bautizado Golden Eagle y pilotado por Jack Forst y Gordon Scott, desapareció sin dejar rastro en el curso de la competición.
Sin embargo, y por suerte para Lockheed, la misteriosa desaparición de este avión no entorpeció las futuras ventas del modelo. Al cabo de seis años, las virtudes del Vega eran conocidas en el mundo entero. La fama de este modelo se labró gracias a una serie de éxitos aéronautico-deportivos.
Por ejemplo, entre muchos podemos destacar que en un Vega tuvo lugar el primer vuelo a través del Ártico y el primero de exploración sobre el continente Antártico (Hubert Wilkins y Eilson en el Vega 1 con flotadores X3903), la primera travesía trasatlántica llevada a termino por una mujer, de Terranova a Irlanda ( Amelia Earhart en el Vega 5B NC7952) y la primera circunvalación del mundo en solitario ( Wiley Post en el Vega 5B bautizado The Winnie Mae)
Podía mantener la velocidad, por aquel entonces alta, de 193 km/h (120 mph), y tenía una velocidad máxima de 217 km/h (135 mph).
Sin embargo, la capacidad para cuatro pasajeros (además del piloto) se consideraba demasiado pequeña para destinarlo al uso comercial.
Un cierto número de compradores privados realizaron pedidos para este diseño, y hacía finales de 1928 se habían producido 68 ejemplares.
En la National Air Races de 1928 en Cleveland, el Vega se hizo con todos los premios de velocidad.
Buscando mejorar el diseño, Lockheed produjo el Vega 5 en 1929.
Al añadir el motor Pratt & Whitney Wasp B de 450 cv (336 kW) se redujo el peso lo suficiente como para añadir otros dos asientos.
Unas nuevas cubiertas permitieron aumentar la velocidad de crucero hasta los 249 km/h (155 mph) y la velocidad máxima hasta los 266 km/h (165 mph).
No obstante, incluso la nueva configuración de seis asientos demostró resultar demasiado escasa, y el Vega 5 se adquirió sobre todo para aviación privada y transporte ejecutivo.
Se construyeron 64 ejemplares de esta variante.
Cuando concluyo la producción se habían construido 128 Vega: 115 por Lockheed, nueve por Detroit Aircraft Corporation (de la que Lockheed fue una división industrial entre 1929 y 1931) y cuatro por otros fabricantes.

Variantes
•   Vega 1: versión original de serie propulsada opcionalmente por motores Wright Whirlwind J-5, J-5A, J-5B y J-5 C de 225 cv
•   Vega 2: versión de serie que difería primordialmente por la instalación de un motor Wright J-6 Whirlwind de 300 cv
•   Vega 2A: redesignación de un Vega 2 para poder operar con mayor peso bruto
•   Vega 2D: redesignación de dos Vega 1 y un Vega 2 a raíz de la introducción de un motor Pratt & Whitney Wasp Junior de 300 cv nominales
•   Vega 5: versión principal de serie (construidos 35), que incorporaba motores Pratt & Whitney Wasp A de 410 cv, Wasp B de 450 cv y Wasp C1 de 420 cv, la mayoría bajo capós NACA de baja resistencia
•   Vega 5A Executive: básicamente como el Vega 5, pero con interior reformado
•   Vega 5B: similar al Vega 5, pero previsto para operar con una disposición interior de siete asientos y con mayor peso bruto
•   Vega 5C: básicamente como el Vega 5, pereo con empenajes caudales revisados y con capacidad de operación con mayor peso bruto
•   DL-1: versión del Vega 5C con fuselaje de aleación ligera durante la dependencia industrial de la [Detroit Aircraft Corporation]]
•   DL-1B: similar al DL-1, pero con seis asientos para su empleo como transporte de pasaje
•   DL-1 Special: un ejemplar exportado a Gran Bretaña para su utilización en carreras y en intentos de batir récords
•   UC-101: designación de la USAF para un Vega 5C incautado

Supervivientes
Tanto el Winnie Mae de Wiley Post como los Vega de Amelia Earhart[1] se encuentran en exhibición en el Museo Nacional del Aire y del Espacio, Washington D.C.. Se cree que existen otros cuatro y, que al menos uno aún estaría en condiciones de volar.

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« Respuesta #59 : 01 de Diciembre de 2010, 13:51:48 »
1934 - Lockheed Electra 10

                   

 

Especificaciones técnicas
Lockheed Electra 10-A

Características generales

•   Tripulación: 2
•   Longitud: 11,76 m
•   Envergadura: 16,76 m
•   Altura: 3,07 m
•   Superficie alar: 42,59 m
•   Peso vacío: 2.930 kg
•   Peso cargado: 4.670 kg
•   Planta motriz: Pratt & Whitney Wasp Junior SB× , 340 kW (450 cv) cada uno.
Rendimiento
•   Alcance: 1.300 km (713 nm)
•   Trepada: 300 m/min



Tipo   Transporte comercial ligero
Fabricante   Lockheed

Primer vuelo   23 de febrero de 1934

N.º construidos   149
Variantes   Electra Junior
Super Electra

El Lockheed L-10 Electra era un transporte ligero comercial bimotor de corto alcance construido íntegramente con metal por Lockheed Aircraft Corporation en los años 30 para competir con el Boeing 247 y el Douglas DC-1.
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Diseño y desarrollo
El Electra era un monoplano de ala baja cantilever de construcción enteramente metálica(nótese que algunos de los diseños de madera de Lockheed, tales como el Orion habían sido construidos en metal por la firma Detroit Aircraft Corporation), con tren de aterrizaje retráctil del tipo rueda de cola y unidad de cola bideriva. Propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp Junior SB.
El nombre de Electra proviene de una de las estrellas de la constelación de las Pléyades.
El prototipo realizó su primer vuelo el 23 de febrero de 1934 y fue seguido por 148 ejemplares de serie.
Las pruebas aerodinámicas del Electra en el túnel de viento fueron realizados en la Universidad de Michigan, en gran parte por el becario Clarence Johnson .
Este estudiante sugirió realizar dos cambios en el diseño: reemplazar la deriva simple por otra doble (sistema posteriormente patentado por Lockheed) y retirar algunos alerones demasiado grandes
Ambas sugerencias fueron incorporadas a la línea de producción.
Tras recibir su titulación superior, Johnson entró a trabajar en Lockheed llegando a liderar los skunk works de desarrollo de aviones como el SR-71 Blackbird.
Historia operativa
El Electra comenzó a operar en 1934, inicialmente con Northwest Airlines , y a finales de los treinta servía ya en ocho compañías estadounidenses.


La aviadora Amelia Earhart desapareció sin dejar rastro junto a su navegante Fred Noonan en un Electra 10-E bastante modificado mientras intentaba dar la vuelta al mundo en 1937.
Posteriormente en 1937, H.T. "Dick" Merrill y J.S. Lambie consiguieron realizar el considerado primer vuelo comercial de ida y vuelta sobre el Océano Atlántico, hecho premiado con el Harmon Trophy.
En el viaje de ida llevaron noticias sobre el desastre del Hindenburg, y en el de vuelta, diferentes fotografías de la coronación del rey Jorge VI.
Cuando Estados Unidos entró de lleno en la II Guerra Mundial, pocos Electra seguían en las flotas de las empresas norteamericanas de transporte aéreo, pues la expansión del mercado había superado la escasa capacidad del modelo.
Además de los aparatos construidos para las compañías domésticas, los Electra se exportaron a Argentina, Australia, Canadá, Chile, Colombia, Gran Bretaña, Japón, Nueva Zelanda, Polonia, Rumania, la URSS, Venezuela y Yugoslavia. Unos pocos ejemplares participaron en la Guerra Civil Española.
Muchos de los Electra y sus variantes (L-12 Electra Junior y L-14 Super Electra) fueron utilizados en tareas militares durante la Segunda Guerra Mundial con la denominación C-36 de la USAAF.
Además este modelo sirvió en la RAF británica y en las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá.
El empleo del Electra por parte de pequeñas compañías aéreas prosiguió después de la guerra y algunos se conservaban aún en servicio a principios de los años ochenta.

Variantes



El Electra fue producido en diversas variantes para usos tanto civiles como militares con un total de 148 unidades.
Electra 10-A
principal versión de serie propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 336 kW (450 cv); 101 unidades.
•   3 como Y1C-36 / C-36 / UC-36.
•   15 como C-36A, posteriormente renombrados como UC-36A.
•   3 como XR20-1 / R20-1 para el Secretario de Marina.
•   1 como Y1C-37 / C-37 / UC-37 para el Jefe de la Oficina de la Guardia Nacional.
Electra 10-B
similar por lo general al Electra 10-A pero propulsado por dos Wright R-975-E3 Whirlwind de 328 kW (440 cv); 18 unidades
•   7 como C-36C, posteriormente renombrados como UC-36C.
•   1 como XR30-1 para uso del Secretario del Tesoro y operado por los Guardacostas de los Estados Unidos.
Electra 10-C
ocho ejemplares para Pan American Airways , equipados con dos Pratt & Whitney Wasp SC1 de 336 kW (450 cv)
Electra 10-D
propuesta de una versión de transporte militar, nunca construida.
Electra 10-E
básicamente similar al Electra 10-A pero propulsado por motores Pratt & Whitney Wasp S3H1 de 450 kW (600 cv) de las 15 unidades construidas la más famosa fue la matriculada NR 16020 en la que en un intento de circunnavegar la Tierra, desaparecieron sin dejar rastro el 2 de julio de 1937 Amelia Earhart y su navegante Fred Noonan.
NR30-1
designación aplicada a un único avión de transporte convertible en ambulancia utilizado por la Guardia Costera de EE UU.
XC-35
versión experimental con cabina presurizada y motores turboalimentados Pratt & Whitney XR-1340-43 de 410 kW (550 cv); empleado por el US Army Corps para habituarse a la utilización de la presurización y de los motores turboalimentados. El único aparato fabricado fue probado para el Departamento de la Guerra, trabajo por el cual el USAAC recibió el Collier Trophy de 1937. El XC-35 se encuentra actualmente incluido en la colección del Museo Nacional del Aire y del Espacio.

Supervivientes
Canadá acoge a dos Model0 10-A.
El primer avión de la flota de Air Canada (entonces Trans-Canada Air Lines) fue un Electra L10A.
Dos Electra fueron entregados a Trans-Canada Air Lines (TCA) en 1937.
Su base estaba en Winnipeg y eran utilizados para el entrenamiento de pilotos.
Trans-Canada Air Lines encargó tres más para servicios transcontinentales, siendo el "CF-TCC" uno de ellos. Estos antiguos aviones de TCA junto con otros 10A fueron adquiridos por la Real Fuerza Aérea de Canadá (RCAF) durante la Segunda Guerra Mundial, siendo vendidos posteriormente a operadores privados.
Entre el 7 y el 10 de julio de 1967 Ann Pellegreno dio la vuelta al mundo con un 10-A de TCA para conmemorar el último vuelo de Amelia Earhart 30 años antes.
Tras este vuelo el Museo de la Aviación de Canadá compró el aparato, fabricado en 1937 y primera aeronave nueva adquirida por Trans-Canada Air Lines, que la utilizó hasta que fue transferida a la RCAF en 1939. Vendida en 1941 a un operador privado, voló hasta 1967 para distintos propietarios.
Air Canada restauró la aeronave en 1968 y la donó al Museo.
El CF-TCC, otro de los primeros aviones de la TCA, fue localizado en Florida por un empleado de Air Canada que pasaba allí sus vacaciones a principios de los 80. Se reparó para poder ser llevado de vuelta a Winnipeg, donde fue restaurado.
En 1987 realizaría distintos vuelos por Canadá para conmemorar el 50 aniversario de Air Canada.
Air Canada mantiene el aparato y lo utiliza para vuelos promocionales.
La aeronave fue expuesta en la Feria Mundial del Transporte y las Comunicaciones de 1986 de Vancouver.
En 2006 voló de Toronto a Washington DC como parte de los eventos del Airlines International Show [1]. Durante la mayor parte del año el TCC reside en el Western Canada Aviation Museum, donde es una de las mayores atracciones.
Dos L10 Electra se conservan en el Museo del Transporte y la Tecnología de Nueva Zelanda en Auckland. Otro Electra con base en Auckland, propiedad de Rob Mackley, se encuentra en proceso de restauración para volver a volar.

Operadores
Lockheed Y1C-36 de la USAF.
Operadores militares
  Argentina
  Australia
  Brasil
  Canadá
•   Royal Canadian Air Force
  Colombia
  Honduras
 España
  Reino Unido
•   Royal Air Force
  Estados Unidos
•   US Army Air Corps
•   US Army Air Force
•   US Navy
•   United States Coast Guard
  Japón
  Unión Soviética
  Venezuela
  Yugoslavia

Operadores civiles
•   Aeroput (Yugoslavia) (actualmente JAT Airways)
•   British Airways
•   Canadian Airlines
•   Chicago & Southern
•   Continental Airlines
•   Delta Air Lines
•   Eastern Airlines
•   Guinea Airways
•   Hanford
•   LARES (Rumanía)
•   LAN Chile
•   LOT Polish Airlines (10 unidades entre 1936 y 1939)
•   National Airways
•   Northwest Airlines
•   Pan American (Alaska Division)
•   Trans-Canada Air Lines
•   Union Airways of N.Z. Ltd