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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #200 : 10 de mayo de 2017, 20:45:39 »
Consulta para Pepe o Game o para quien sepa, por supuesto.

Hoy me levanto de madrugada y veo las hermosas luces led de un 738 (LV-FQZ) pasando por encima de mi casa (San Telmo) a unos 600 m aprox (digo esa altura porque luego me fijo en el FR24 y veo ,ya sobre Avellaneda que estaba a 800 m) , quizas viendo la altura sobre Avellaneda, la altura podria ser menor en San Telmo....

La pregunta concreta es Por que tan bajo y sobre el medio de la ciudad? cuando la madrugada era de un cielo limpio y muy claro? y ademas sin ningun trafico mas que ese solo vuelo?? (AR 1878)....Me parecio extrañisimo...

Es normal? dado que me parece que lo habitual es ir sobre el Rio y lugo mas adelante, Quilmes maso...empiezan a cruzar la prov. de Bs. As.

Saludos.

Capital Federal y una parte de avellaneda y lanus tienen un area restringida hasta nivel de vuelo 95. La restriccion es que no vuelen monomotores y que en caso de bimotores que se ajusten a los procedimientos de baja emision de ruidos. Si Aeroparque Aproximacion o Baires te autorizan dentro de ese espacio aereo y altttud no hay inconveniente. La unica precaucion que se toma es no permitir descensos por debajo de 3000 pies mas que nada por la separacion de obstaculos.

Despues al norte/noroeste del gran buenos aires y el sur del gba mas alla de avellaneda/lanus existen dos restringidas que llegan hasta los 2500 pies. En estos casos si las aeronaves estan en aproximacion a aeroparque la restriccion queda exceptuada.
Re:Curiosidades VII
« Respuesta #201 : 25 de junio de 2017, 12:36:03 »
Lo que pasa en los motores actuales es que el flujo que se reversa es el del aire frío que pasa por el fan del motor y no entra al compresor, asique el chorro caliente que sale del motor sigue yendo hacia atrás, igualmente la cantidad de aire que sale del fan es mucho más grande, pero lo hace menos efectivo.
No sé si un E190 o un NG dando a full reversa y con el avión parado, llega a moverlo hacia atrás.

Ni bien ví este vídeo me acordé de este comentario.

No digo más para no hacer spoiler, pero creo que la duda quedó resuelta
Re:Curiosidades VII
« Respuesta #202 : 18 de agosto de 2017, 18:28:06 »
Hola a todos,

Seguramente alguien sabrá responder este interrogante.
Ya es la segunda vez que veo el vuelo AC93 de Air Canada de EZE a SCL en una ruta muy rara , casi llegando a NQN para ir directo a la cordillera y subir hacia SCL.
No quiero equivocarme pero es casi el doble de distancia.  Aparte hoy el horario de salida de EZE era 15.40 y salió 17.06 (mas retraso aún)
Veo que los vuelos de AR y 4M van directos sin desvíos.


Muchas gracias !

José Luis

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #203 : 19 de agosto de 2017, 12:00:55 »
AC suele usar una ruta más al sur cruzando la cordillera por MLG-ANKON, estimo que será política de la empresa el cruzar por ahí. Cruzando por MLG el mínimo de aerovía es más bajo, FL180, mientras que por UMKAL es FL240.
Ese día en particular habría pronóstico de turbulencia en ANKON, entonces cambiaron a otra ruta con mejor pronóstico.
Re:Curiosidades VII
« Respuesta #204 : 19 de agosto de 2017, 16:57:01 »
Pepe,

Muchas gracias por tu respuesta.

Saludos
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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #205 : 28 de mayo de 2018, 20:10:18 »
Pregunta: Al elegir un tipo de avión para una ruta determinada (sin tener en cuenta el volumen de tráfico), ¿cómo se saca la relación entre el alcance del avión y la distancia a cubrir?
En otras palabras, ¿qué margen tiene que existir entre el alcance máximo del avión y la ruta que puede cubrir en forma regular?
"Lo importante no es triunfar, sino hacer fracasar al otro,"
Re:Curiosidades VII
« Respuesta #206 : 28 de mayo de 2018, 20:21:51 »
Pregunta: Al elegir un tipo de avión para una ruta determinada (sin tener en cuenta el volumen de tráfico), ¿cómo se saca la relación entre el alcance del avión y la distancia a cubrir?
En otras palabras, ¿qué margen tiene que existir entre el alcance máximo del avión y la ruta que puede cubrir en forma regular?

Si hablamos estrictamente de autonomía, la ruta siempre tiene que considerarse según el el tiempo estimado de vuelo más el tiempo de espera, más la alternativa y 15 minutos adicionales por contingencias. O sea, la ruta más larga para poner un avión determinado tiene que alcanzar con el combustible para cubrir esas variables que están reglamentadas. No sé si tu pregunta se refería a eso.

Gonzalo
A soul in tension that's learning to fly... Condition grounded, but determined to try...
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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #207 : 28 de mayo de 2018, 20:32:00 »
Creo que sí, pero no sé si lo expresé bien.
Para decirlo de otra forma, si yo sé que el avión "X" tiene una autonomía de 3000 millas, ¿cuál es la ruta más larga que puede cubrir cumpliendo con todas las reglamentaciones?
De acuerdo con lo que pusiste antes, me imagino que es una combinación de distancia y tiempo, es así?
"Lo importante no es triunfar, sino hacer fracasar al otro,"
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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #208 : 28 de mayo de 2018, 21:25:57 »
Vamos antes a aclarar los términos, porque suelen definirse mal o se los entiende de forma errónea .
Una cosa es autonomía y otra cosa es alcance. Autonomía es la cantidad de tiempo que un avión puede estar en el aire, y alcance es  la distancia que el avión puede volar.
Si estoy planificando un vuelo de 3000 nm, hay muchas variables a tener en cuenta. Cuanta carga paga voy a llevar, limitaciones de peso de despegue en aeropuerto de salida, limitaciones de peso de aterrizaje del destino, limitaciones de peso en ruta, viento en crucero, condiciones metereológicas.l etc.
Simplificando, el mínimo combustible a llevar abordo para un vuelo según la reglamentación argentina es:

121.639 Abastecimiento de combustible. Todas las operaciones internas 

Ninguna persona puede despachar o despegar un avión a menos que esta tenga combustible suficiente para: 

(a) Volar hasta el aeropuerto para el cual fue despachado. 

(b) Después de eso, volar y aterrizar en el aeródromo de alternativa más lejano para el aeródromo que fue despachado, y: 

(c) Después de eso, poder volar 45 minutos a consumo normal de crucero o, para los explotadores que están autorizados a conducir operaciones diurnas VFR en sus Especificaciones de Operación y que operan 31 julio 2008 3º Edición  ADMINISTRACIÓN NACIONAL  DE AVIACIÓN CIVIL

en tipos de aviones categoría no transporte certificados después del 31 de diciembre de 1964, volar 30 minutos a consumo normal de crucero en operaciones diurnas VFR.

121.645 Abastecimiento de combustible. Aviones potenciados a turbina, no turbohélices. Opera-ciones internacionales y suplementarias 

(a) Cualquier operación dentro de la República Argentina, deberá cumplir los requerimientos de combustible especificados en 121.639. 

(b) Ningún explotador internacional o suplementario operando fuera del territorio de la República Argenti-na, a menos que esté autorizado por la Autoridad Aeronáutica en las Especificaciones de Operación, puede liberar para volar o despegar un avión potenciado a turbina (no turbohélice), a menos que, considerando el viento y otras condiciones meteorológicas previsibles, tenga el suficiente combustible para:
(1) Volar hasta y aterrizar en el aeropuerto hacia donde ha sido despachado o liberado;
(2) Después de eso, volar por un período del 10 % del total del tiempo requerido para volar desde el aero-puerto de partida hasta el aeropuerto al que ha sido liberado y aterrizar.
(3) Después, volar hasta y aterrizar en el aeropuerto de alternativa más lejano, especificado en la libera-ción del vuelo;
 (4) Después de eso, volar por 30 minutos a velocidad de espera a 1.500 pies sobre el aeropuerto de alter-nativa en condiciones de temperatura estándar. 
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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #209 : 28 de mayo de 2018, 21:27:57 »
De lo que pide la reglamentación, variará con la elección de la alternativa de destino, y el viento principalmente. Normalmente se elige una alternativa lo más cercana posible al destino.
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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #210 : 28 de mayo de 2018, 21:56:06 »
Gracias, Pepe y Gonzalo.
Creo que ahora me quedó bastante claro.
"Lo importante no es triunfar, sino hacer fracasar al otro,"
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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #211 : 16 de noviembre de 2018, 10:19:56 »
En mi vuelo CDG-EZE había dos comandantes y dos copilotos. Imagino porque al ser el vuelo de casi 14 horas, no podría estar la misma tripulación todo el tiempo en los controles.
Es siempre así? Escuché que en AR hay un solo comandante para todo el vuelo, que descansa en una pequeña habitación, y mientras descansa están dos copilotos volando el avión. Podría estar equivocado eso que escuché, pero pregunto para que me desasnen.
Quien decide qué piloto vuela primero, por ejemplo cual despega el avión y cuál lo aterriza? Y a qué hora se hace el corte?
12/9 VKO-LWN 738 VQ-BWI DP855
19/9 MRV-VKO 738 VP-BPK DP170
2/10 VKO-PKV-VKO SSJ RA-89095 A4437+438
4/10 DME-IJK-DME YK4 RA-42450 ИЖ302+305
4/10 DME-IKT 319 VP-BTF U6105
6/10 IKT-MJZ TU3 RA-65693 ЯМ542 TUPOLEV 134!
8/10 MJZ-PYJ AN4 RA-46621 ЯМ553
9/10 PYJ-DME TU5 RA-85757 ЯМ516
19/10 DME-KGD 320 VP-BKX U6167
25/10 KGD-VKO 738 VQ-BTC DP262
14/11 SVO-CDG 319 F-GRHF AF1045
14/11 CDG-EZE 772 F-GSPQ AF228
15/11 AEP-TUC 320 LV-HQI 4M7574
21/11 AEP-ROS AT7 LV-GUG A07108
23/11 ROS-AEP AT7 LV-GUG A07105
17/12 TUC-EPA 738 LV-HFR F05221
18/12 EZE-AMS 773 PH-BVU KL702
19/12 AMS-SVO 738 PH-BCB KL907

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Re:Curiosidades VII
« Respuesta #212 : 16 de noviembre de 2018, 16:27:46 »
En AR en vuelos internacionales va un Cmte y 2 o 3 copilotos, en otras empresas van 1 o 2 Cmtes y 1 o 2 copilotos, es criterio de cada empresa.
Los turnos de descanso se reparten de acuerdo a cuán largo es el vuelo, y van rotando cada cierta cantidad de horas.