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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #40 : 13 de marzo de 2019, 17:05:29 »
que situacion complicada para Boeing, porque se supone que no se resuelve tan rapido no?
Lo dudo. El 16/ENE/2013, la FAA dio una orden de dejar en tierra todos los Boeing 787. Fue la primera orden desde 1979 cuando se dejaron todos los DC10 tras los accidentes en Paris (Turkish vuelo 981, del 03/mar/1974) y en Chicago (American vuelo 191, del 25/may/1979). En el caso del DC10, los aviones estuvieron en tierra entre el 6 de Junio y el 13 de julio de 1979. En el caso del Boeing 787 fueron 123 días, hasta el 19/MAY/2013. En el caso del B787, no hubo ningún accidente, ningún herido, ninguna víctima. Fueron varios aterrizajes de emergencia por problemas parecidos:
07ENE Fuego en una de las baterias en JAL en Boston. No había pasajeros en el avión todavía. Bomberos demoran 40 minutos en apagar el fuego en la batería.
09ENE Problemas con la computadora, ANA, Tokio
11ENE pérdida de combustible, JAL, en vuelo Boston Tokio
16ENE olor a humo en la cabina, en vuelo de Ube a Tokio. Fuego comenzó al despegar. Avión aterriza de emergencia en Takamatsu. Una pasajera herida por evacuación de emergencia
Ese mismo día, Japón dejó en tierra todos sus 787 (tanto los de ANA como los de JAL).

En el caso que estamos hablando ahora, el 737MAX, han habido dos accidentes con todos muertos. Es bastante más grave que lo que pasó con los 787 japoneses. Podría ser mala suerte, coincidencia, brujería o gualicho. Pero hasta que no se sepa, y no sea seguro, lo mejor será dejar estos aviones en tierra.
« Última Modificación: 13 de marzo de 2019, 17:21:56 por eielef »
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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #41 : 13 de marzo de 2019, 17:15:34 »
Lo dudo. El 16/ENE/2013, la FAA dio una orden de dejar en tierra todos los Boeing 787. Fue la primera orden desde 1979 cuando se dejaron todos los DC10 tras los accidentes en Paris (Turkish vuelo 981, del 03/mar/1974) y en Chicago (American vuelo 191, del 25/may/1979). En el caso del DC10, los aviones estuvieron en tierra entre el 6 de Junio y el 13 de julio de 1979. En el caso del Boeing 787 fueron 123 días, hasta el 19/MAY/2013.
Si te fijás, en el caso del DC10 nadie, siquiera el fabricante, se mostró preocupado con el accidente de Turkish. Pero el de American (tal vez porque fue un avión de EEUU, tal vez porque fue el segundo) se asustaron mucho. Y descubrieron que había un error en el diseño del mecanismo de cierre de las puertas de carga. Pero eso demoraron bastante en descubrirlo.

Alf, de cualquier manera, en el DC-10 de Chicago lo que falló fue el perno que sostenía un motor. Al avión literalmente se le cayó un motor durante el despegue. Un caso totalmente distinto al DC-10 turco de París.
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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #42 : 13 de marzo de 2019, 17:21:06 »
Alf, de cualquier manera, en el DC-10 de Chicago lo que falló fue el perno que sostenía un motor. Al avión literalmente se le cayó un motor durante el despegue. Un caso totalmente distinto al DC-10 turco de París.
Me confundí con el American 96, de 1972. Tras este accidente, y pese a que había terminado la investigación, no se hizo una buena corrección del diseño de la puerta de carga.
El caso del DC10 en Chicago (American 191) fue totalmente distinto, lo mismo con el United 232 (1989)
Perdón por el involuntario error.
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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #43 : 13 de marzo de 2019, 17:39:39 »
El Presidente Trump dio la orden de bajar a tierra todos los B737MAX, incluye los modelos 8 y 9 tan pronto como los vuelos lleguen a su destino final.. Esto hara que los mercados se calmen y las perdidas que se han ido acumulando se paren.
He who laughs last,laughs best! (:
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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #44 : 13 de marzo de 2019, 18:52:33 »
Alf, de cualquier manera, en el DC-10 de Chicago lo que falló fue el perno que sostenía un motor. Al avión literalmente se le cayó un motor durante el despegue. Un caso totalmente distinto al DC-10 turco de París.

Perdón por el O/T, pero la historia fue un poco más que complicada que la falla de un perno. Pego texto tomado de wikipedia.

Después de una larga investigación la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (inglés: National Transportation Safety Board o NTSB) llegó a la conclusión de que la estructura de los anclajes del ala izquierda estaban dañados debido a que el personal de mantenimiento de American Airlines -por al ahorro de tiempos y costes- había modificado el procedimiento para desmontar y montar los motores. Desde la posición de la cabina los pilotos no podían ver el ala izquierda, y no tuvieron ninguna culpa, aunque si hubieran sabido que el avión se estaba inclinando habrían podido salvarlo. Cuando el motor se desprendió, este cortó los sistemas hidráulicos y los sistemas eléctricos que estaban en el ala izquierda; como resultado, perdieron el instrumental y los sistemas de advertencia e información en cabina.

Los investigadores descubrieron que, aunque todos los slats del ala derecha estaban desplegados, algunos slats del ala izquierda no lo estaban. Había un ala que estaba volando normalmente y la otra que no lo hacía y se hundía hacia el suelo.

Como medida, las autoridades de la aviación estadounidense decretaron que se instalen vibradores de palanca en las columnas de control de ambos pilotos, y que el sistema de advertencia funcione con más de un motor; también se rediseñó el sistema hidráulico del avión con mecanismos especiales para evitar que los slats y otras superficies se repliegen si se cortaban los cables.

Los inspectores encontraron mas aviones DC-10 de diferentes aerolíneas con las mismas grietas y daños en las estructuras de anclaje de los motores. Todas las aeronaves tenían el potencial de sufrir accidentes similares. Si no se hubieran parado en tierra, de forma inmediata y preventiva hasta averiguar las causas del desastre del vuelo 191, podría haberse producido otro accidente, antes incluso de haberse dado cuenta de la magnitud del problema.

Ese tipo de accidente nunca volvió a repetirse. A los DC-10 nunca se les volvió a desprender un motor de las alas. El resultado del accidente significó una lección en la exigencia de incrementar la seguridad, mejorando la cultura del mantenimiento y los procedimientos recomendados por los fabricantes, tanto en tierra como en el aire.
A soul in tension that's learning to fly... Condition grounded, but determined to try...
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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #45 : 13 de marzo de 2019, 20:28:42 »
Pero todo empezó por el desprendimiento del motor, que en su caída dañó partes del ala, o no?
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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #46 : 13 de marzo de 2019, 21:35:00 »
Pero todo empezó por el desprendimiento del motor, que en su caída dañó partes del ala, o no?

Lo que se daño fueron los cables del sistema hidraulico que dejaron al avion fuera de control.  A diferencia de los 747 y los L-1011 que tenian 4 sistemas hidraulicos con alta redundancia, los DC-10 solo tenian 3.
"The airline industry is like church - many attend, few understand." - Robert L. Crandall, CEO, American Airlines 1985-1998

"There is not much to say about most airplane journeys. Anything remarkable must be disastrous, so you define a good flight by negatives: you didn't get hijacked, you didn't crash, you didn't throw up, you weren't late, you weren't nauseated by the food. So you're grateful." Paul Theroux

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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #47 : 13 de marzo de 2019, 22:08:40 »
Lo que se daño fueron los cables del sistema hidraulico que dejaron al avion fuera de control. 

Pero no fue la caída del motor lo que dañó los cables?



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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #48 : 13 de marzo de 2019, 22:56:37 »
Pero no fue la caída del motor lo que dañó los cables?

Al soltarse el motor de su anclaje, pega en el ala, dañando los sistemas hidraulicos del avion y luego si, cae el motor sobre la pista. Todo en segundos, claro.
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Re:Accidente en Etiopía, ET302, ADD-NBO, ET-AVJ 737-MAX8
« Respuesta #49 : 17 de marzo de 2019, 17:59:44 »
En el suplemento de turismo de La Nación de hoy salió un artículo sobre la... (cómo sería "grounded" en castellano????) "dejada en tierra" de los 737-MAX. Está escrito por una tal Julieta Bilik y pareciera ser una mala traducción de algo escrito en inglés. Por ejemplo, habla de "recorte del estabilizador" en lo que me imagino que es una traducción de "trim", cuya versión castellana sería "compensar" o algo por el estilo. Algún piloto puede aportar algo más al respecto?

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