Acá hay un artículo que alguno que se pregunte cómo es el tema le puede interesar, ya que en alguna ocasión se tocó este asunto.
Existe un viejo adagio acerca de la planificación o previsión a futuro que dice algo así: "cuando se fracasa en la planificación, lo que se planifica es el fracaso". Esto es especialmente cierto en el mundo de la aviación, donde el no planificar puede ocasionar pérdidas multimillonarias y el costo incalculable de víctimas fatales. El entorno de la aviación puede ser muy liberal y tolerante. Pero en cuestión de minutos puede tornarse duro y exigente, dejando muy poco o ningún margen para el error. Los sistemas de abordo en muchas clases de aeronaves son redundantes, ofreciendo así una diversidad de formas para resolver problemas durante el vuelo. Si un sistema no puede hacerlo, otro lo hará. La mayoría de los problemas que pueden ocurrir en el aire no siempre constituyen una emergencia seria, de modo que hay suficiente tiempo como para trabajar junto a la tripulación en la resolución del problema.
Las fases de mayor riesgo en un vuelo ocurren en el despegue y en el aterrizaje cuando las condiciones pueden variar con rapidez y los pilotos con frecuencia atraviesan el momento de mayor saturación en sus tareas. El no planificar los casos de emergencia durante estos momentos críticos es peligroso y usualmente fatal.
Un artículo publicado en la revista AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) escrito por Bruce Landberg, presenta varios ejemplos de accidentes fatales debido a una deficiente planificación y una inadecuada toma de decisiones durante una etapa crítica del vuelo. Algunos de los accidentes de despegue o aborto ocurren debido a problemas mecánicos que surgen durante el intento de despegue, pero la mayoría de los accidentes e incidentes son la consecuencia de inspecciones inadecuadas previas al vuelo.
A veces la culpa de muchos accidentes recae en el criterio de la tripulación. "Hemos despegado en este avión cientos de veces y nunca sucedió nada malo". "Tenemos mucha experiencia y sabemos lo que hacemos". "Despeguemos ya y avancemos. No va a suceder nada malo". ¿Algunas de estas frases le suenan un tanto familiar?
El solo hecho de que no haya ocurrido antes un problema en particular no es suficiente garantía de que no vaya a ocurrir esta vez. Hiciste tu trabajo previo al vuelo, está listo para subir y la aeronave coopera de maravillas... hasta que deja de hacerlo. Entonces, que haces???
La decisión de despegar o abortar debe necesariamente formar parte de la información previa al vuelo y todos los miembros de la tripulación deben tener conocimiento de las causas que constituyen condición suficiente para justificar un aborto. Si el programador electrónico de la correcta ubicación de la carga indica la necesidad de abortar, el piloto precisa reaccionar en una fracción de segundo para disminuir la potencia y aplicar los frenos. No hay tiempo para discutir hasta que la aeronave se haya detenido o haya levantado vuelo.
Entonces, ¿por qué frustrar el despegue? Se debe comenzar por averiguar cuándo abortar el despegue, si en verdad se precisa hacerlo. Parece existir cierta confusión reinante acerca de la diferencia entre la velocidad de decisión y V1. Según Don Simpson de la FAA "V1 no es la velocidad de decisión. Es de hecho la velocidad máxima a la cual se debe adoptar la primera medida para detener el avión dentro de la distancia de aceleración-parada". Esta primera medida consiste habitualmente en disminuir la velocidad, y esto debe ocurrir a V1.
En 1998, la enmienda 92 a la parte 25 de las FAR estableció nuevas normas respecto de los despegues frustrados y, según un panel de pilotos experimentados, aún estas nuevas reglas dan lugar a dudas y tal vez abran la posibilidad de que ocurra un desastre. Estas normas novedosas añaden dos segundos de recorrido de la pista hasta la distancia mínima de frenado para el caso de aborto de despegue. Asímismo, ahora las distancias de frenado deben calcularse considerando frenos gastados y condiciones húmedas de pista. En otras palabras, la distancia de frenado debe planificarse para el peor escenario. Aún así, muchos pilotos parecen creer que estas nuevas reglas no son lo suficientemente exhaustivas como para brindar un margen aceptable de seguridad.
Boeing publicó una extensa cobertura de escenarios de despegues frustrados. El mensaje que transmite este informe parece ser que el curso de acción más razonable es continuar con el despegue una vez alcanzados los 100 kts, a menos que exista una emergencia grave y catastrófica o se pierda empuje. Entonces ¿qué constituye una emergencia grave y catastrófica? Muchos pilotos concuerdan en que existen cuatro buenas razones para abortar una vez pasados los 100 kts:
1- Una falla de motor
2- Un incendio en los motores
3- Una luz de reversor de empuje
4- Humo en cabina
¿Por qué son tan importantes los 100 kts? ¿Por qué se los considera en cierta forma como un número de corte?
En primer lugar y probablemente de mayor importancia, la gran mayoría de las estadísticas de accidentes e incidentes respaldan la decisión de despegar una vez superada dicha velocidad, muchos accidentes ocurren cuando los pilotos intentan abortar el despegue una vez pasados los 100 kts. La opinión de muchos expertos en aviación coincide en que los 100 kts son razonables tanto para aviones livianos como pesados. Un avión más liviana acelerará con mayor rapidez pero también frenará con mayor rapidez, de modo tal que requiere de menos pista. En un avión liviano, los 100 kts se acercan más a V1 que en el caso de un avión pesado. Pero el hecho de que precise menos pista para frenar le da al piloto un poco de tiempo para considerar si abortar o no.
En un jet pesado, se precisará usar más pista para acelerar y la diferencia entre 100 kts y V1 es mayor. En este caso la decisión de abortar requiere de mayor rapidez de modo tal de dejar suficiente longitud de pista en caso de que se precise frenar.
Muchos pilotos dicen lo mismo: la mayoría de los problemas que pueden surgir durante el recorrido de despegue se puede solucionar una vez que la aeronave se encuentra en vuelo. Como se indicó anteriormente, existen algunas razones para abortar sin dudar estando a mayor velocidad pero, en general, la mayoría de los miembros de la tripulación parece opinar que continuar con el despegue ocasionará menos accidentes y por lo tanto menos daño y/o muertes y habrá menos posibilidades de que se dañe el avión.
La experiencia también juega siempre un papel importante al tomar esta decisión crucial. No significa que se deban padecer despegues frustrados para adquirir maestría, como sucede con otros aspectos del vuelo. Se trata de la experiencia que enseña todas las formas en que se pueden abordar y resolver los problemas en vuelo sin llegar a abortar el despegue para lograr el mismo resultado. A modo de ejemplo, no se debería abortar el despegue si una ventanilla de emergencia se cae durante el recorrido de despegue. Sin embargo, un piloto que haya despegado con fuego en un motor debería haber utilizado el resto de la pista que le quedaba para detener su avión en lugar de haber despegado y volar una vez alrededor del circuito y entrar en pérdida mientras giraba para un final approach, lo que resultó en una colisión.
Con frecuencia es fácil quedarse sentado y criticar los informes de accidentes que leemos. Hasta podemos decir que nosotros hubieramos manejado mejor la situación que el pobre hombre que aparece en el informe. Pero, en realidad, todo se reduce a la pregunta que surgen en nuestras mentes: ¿qué haré yo si tuviera un problema durante el despegue? Si ni siquiera admite la posibilidad de que algo podría salir mal y que pueden surgir problemas, está limitando su propia capacidad de manejar las situaciones que puedan darse. Los problemas ocurren, de ello no hay duda alguna. Simplemente se trata de cuándo le tocará a usted. ¿No preferiría estar parado cuando ello suceda?
Un DC-9 estaba despegando de Portland de la pista 10L. Las condiciones eran de viento cruzado, pista mojada y el avión en el máximo peso de despegue con pista balanceada.
Cerca de los 100 kts durante la carrera de despegue, el Cmte. sintió que algo raro ocurría en la zona de la nariz. Debido a que no estaba seguro si se había reventado una cubierta o había otra falla, decidió continuar el despegue. El ruido similar a una cubierta desinflada fue oído a medida que el avión aceleraba. El despegue continuó sin problemas, sin embargo, el avión se desvió a Seattle. Después del aterrizaje, se descubrió que la cubierta de nariz izquierda se había salido y desinflado.
Este incidente podría haber tenido otras consecuencias si el Cmte. intentaba abortar el despegue a alta velocidad. Dadas las condiciones de pista, y el hecho de que la rueda estaba desinflada, el avión podría haber tenido grandes dificultades para frenar en lo que restaba de pista.
El Cmte. reportó que, cuando escuchó el ruido de la cubierta del tren de nariz, recordó el entrenamiento y las precauciones acerca de los abortos de despegue a altas velocidades por razones que no sean fallas catastróficas.
