Despegue en altura

[maralvivar]

Hola.
Cuando uno despega desde un aeropuerto ubicado a un altura considerable, por ej, mas de 2000 o 3000 f. , existe algún procedimiento distinto a cuando uno despega desde el llano?.
Entiendo que cuesta mas carretear, pero me suele pasar que hago el largo de la pista y el avión no levanta, aunque ya haya pasado VR y mas aún, V2; es mas, despega  (y cuando lo hace) desde el pasto.
Por que me sucede eso?
Muchas gracias.

[ARG16]

malvivar: a mayor altura el aire es menos denso y por lo tanto el flujo de aire sobre las alas genera menor sustentacion.
Por esta razon necesitas ir a mayor velocidad y como consecuencia el Vr es un valor mas alto.
En La Paz, el avion parece nunca despegar......
Tambien hay otros factores como por ejemplo el peso del avion.

Saludos,
Conto

[LV-GPC]

maralvivar:
En mayor o menor medida a mí tambien me pasó lo que comentás.
Comencé a realizar buenos despegues en altura una vez que leí este thread (en especial su 2da. página)

http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=5483.0

Espero te sirva.
Saludos.

Guille.

[Pepe le Peu]

La IAS por más que estés a 3000ft de elevación es lo mismo, habrá solo un par de nudos de diferencia nada más, lo que aumenta es la TAS.

[BOREALIS]

malvivar: a mayor altura el aire es menos denso y por lo tanto el flujo de aire sobre las alas genera menor sustentacion.
Por esta razon necesitas ir a mayor velocidad y como consecuencia el Vr es un valor mas alto.
En La Paz, el avion parece nunca despegar......
Tambien hay otros factores como por ejemplo el peso del avion.

Saludos,
Conto

Aclarando tu punto:



Como bien dice Pepe, la IAS es bastante normal--me acuerdo que para ese despegue era 138 nudos (tampoco ibamos muy llenos), pero la TAS suele superar los 150 nudos para el despegue de un 727 alli. La diferencia se nota mas bien en la duracion del despegue, que andara por un minuto que no sera normal a nivel de mar.

Saludos,
Borealis

[Alan]

Boeing 737.400 (default)

V max operativa_______________________340 IAS
V max operativa en Mach________________0,82 Mach
V de entrada en regimen turbulento_______ 280 IAS/0,73 Mach
V max operativa del tren de aterrizaje______235 IAS
V max de apertura del tren de aterrizaje____270 IAS/0,82 Mach

Velocidades operativas de flaps:

1________________230
2________________230
5________________225
10_______________210
15_______________195
25_______________190
30_______________185
40_______________158

V1. Velocidad de desicion de despegue (pista seca y flaps 5)

Temperatura estandar con presion al nivel del mar:
64864 Kilos_________150 IAS
59874 Kilos_________143 IAS

Temperatura estandar con altitud de presion a 5.000 pies:
64864 Kilos_________152 IAS
59874 Kilos_________145 IAS


Vr. Velocidad de rotacion (pista seca y flaps 5)

Temperatura estandar con presion al nivel del mar:
64864 Kilos_________154 IAS
59874 Kilos_________147 IAS

Temperatura estandar con altitud de presion a 5.000 pies:
64864 Kilos_________157 IAS
59874 Kilos_________149 IAS


V2. Velocidad segura de despegue (pista seca y flaps 5)

Temperatura estandar con presion al nivel del mar:
64864 Kilos_________162 IAS
59874 Kilos_________155 IAS

Temperatura estandar con altitud de presion a 5.000 pies:
64864 Kilos_________161 IAS
59874 Kilos_________155 IAS

Vref. Velocidad de aprox para el aterrizaje. (flaps 30)

61870 Kilos_________147 IAS
59874 Kilos_________144 IAS


Estos datos aparecen en el panel angular electronico de cada avion default.
Espero que a alguien le sirva ya que me costo copiar todo, jaja. 

_______________________________________ ______________________

Tengo una duda,  una ves vi que el Galaxi C5 iba a despegar en una pista corta entonces con los frenos puestos puso potencia y una ves que el avion agarro potencia solto los frenos para salir mas rapido y no desperdiciar pista.
Es mas, yo esto mismo sin saberlo lo hacia en Aep cuando despegaba con el 744.

La preguntas es:  esta maniobra no deveria reventar los frenos???   

Saludos

Al.

[Pepe le Peu]

Bien, ahí se ve, si bien no son tablas oficiales, pero no creo que varíen demasiado, son muy pocos nudos de diferencia en despegar a nivel del mar o a 5000ft de elevación.
Por ejemplo para el MD80 si comparamos el mismo peso despegando a nivel del mar con despegar a 6000ft de elevación (que es bastante) da lo siguiente:
De -40°C a +25°C la V1 aumenta 5kts y la Vr aumenta 2kts
De +26°C en adelante aumenta la V1 un nudo más cada 5°C de aumento de temperatura.

Respecta a aplicar potencia de despegue sobrefrenos, no debería pasar nada, el tema es que sí se le hace tener un gran esfuerzo al tren de aterrizaje, gente de la Junta de Accidentes me ha comentado que puede ser una de las causas por la cual se le partió la pata de tren al LAB en EZE hace unos años, ya que parece que tenían por costumbre, dada la elevación de sus aeropuertos, aplicar en todos los despegues potencia de despegue sobre frenos, esto produce mayor desgaste.

[Alan]

Como bien dijo pepe los datos de la tabla no son oficiales,  alguien conoce alguna pagina donde se puedan ver ese tipo de datos oficiales? Gracias.
Aveces vuelo con un avion descargado y no trae la tablita entonces me tengo que arreglar con la del avion default mas parecido.

Gracias pepe me quedo claro lo de dar potencia con los frenos, en lo simulado no hay drama, en lo real no me lo tomaria como costumbre entonces.
Y muy buen dato lo de los grados, no lo tenia en cuenta. 



Nose como sera en la realidad, pero al menos yo no le doy mucha bola a V1 Vr y V2 ,  solamente me fijo el promedio de velosidad segura de despegue y tiro para atras.
Por ejemplo en 737 llegando a los 130 y pico tiro levemente para no ejercer presion en el tren delantero y a los 147 masomenos ya levanto.
Tomando en cuenta que no tengo un copi que me cante V1, Vr, V2  .

En la realidad se respeta a la exactitud estas velosidades o es medio al boleo como yo?  porque a veces pienso que de 155 a 160 por ejemplo no hay una gran diferencia, y se alcansa en muy pokos segundos esos IAS de diferencia.

Nose si se me entendio la pregunta, hasta yo me marie 


Gracias

Al. 

[Pepe le Peu]

En el FS no creo que te cambie mucho tener la tabla o no, es lo mismo. En el avión puede ser la diferencia entre abortar y quedar dentro de la pista o caer al pasto, o si continuás la diferencia entre sortear todos los obstáculos o tragarte un árbol, antena, chimenea o edificio.

[Alan]

Clarisimo   

Muchas gracias.


Al.

[ARG16]

Ok, los V Speed son parecidos, pero claro la TAS si cambia bastante, entonces. Pero claro, luego hay que tener en cuenta el peso del avion, no? Y ahi cambian las V Speed.
Recuerdo esos despegue en La Paz la cabina de pasajeros se sacudia mucho y no despegaba mucho.
Muchas gracias,
Conto

[Pepe le Peu]

Claro, al ser un aeropuerto más alto los motores tienen menos empuje y es probable que el avión saque menos peso que a nivel del mar, eso hará que las velocidades bajen. Todo depende de qué aeropuerto se trate, largo de pista obstáculos, temperatura, viento, etc.
Lo que suele ocurrir también en varios aeropuertos con obstáculos o altos, es que como hay que tener un gradiente de ascenso grande, para sortearlos hay que despegar con poco flap, eso hace que las velocidades aumente mucho, entonces en varios casos conviene despegar con viento de cola pero en una pista con menos obstáculos que con viento de frente y mucha montaña al frente, como por ej pasa en CRD, si salís para 25 se suele despegar con flap 1,5 o 2, haciendo las V1, Vr y V2 altísimas, pero si salís, si da el peso, con 10kts de cola para 07, como está el mar podés salir con 11 y velocidades mucho más bajas, también pasa en SLA que conviene salir por 20 antes que 02.

[ARG16]

 
Conto

[maralvivar]

Muchas gracias por sus explicaciones.

[LV-GPC]

Claro, al ser un aeropuerto más alto los motores tienen menos empuje y es probable que el avión saque menos peso que a nivel del mar, eso hará que las velocidades bajen. Todo depende de qué aeropuerto se trate, largo de pista obstáculos, temperatura, viento, etc.
Lo que suele ocurrir también en varios aeropuertos con obstáculos o altos, es que como hay que tener un gradiente de ascenso grande, para sortearlos hay que despegar con poco flap, eso hace que las velocidades aumente mucho, entonces en varios casos conviene despegar con viento de cola pero en una pista con menos obstáculos que con viento de frente y mucha montaña al frente, como por ej pasa en CRD, si salís para 25 se suele despegar con flap 1,5 o 2, haciendo las V1, Vr y V2 altísimas, pero si salís, si da el peso, con 10kts de cola para 07, como está el mar podés salir con 11 y velocidades mucho más bajas, también pasa en SLA que conviene salir por 20 antes que 02.

Mirá vos..... yo pensé que para ganar sustentación tenías que salir con un poquito mas de flaps. Obvio que con esto, resignas un poco de velocidad, o mejor dicho, tardás mas en llegar a la veloza deseada, pero parece que estaba bastante equivocado......
Alguin me podría explicar la incidencia de los flaps en despegues en altura?
Gracias y sludos.

Guille.

[Pepe le Peu]

El flap a usar depende más que nada de la pista y de los obstáculos del entorno, además del peso, más que de la elevación del aeropuerto.
El flap, como todo, tiene sus pro y sus contras, depende de para qué se lo use, por ejemplo en el despegue si bien hace que el avión requiera menos distancia para despegar una vez en el aire hace que la pendiente de ascenso sea más chata o plana, por eso si hay obstáculos en los alrededores, y si da la pista, se elije usar un flap chico, cosa que a pesar de correr mucho por la pista, una vez en el aire, la pendiente de ascenso es más empinada, entonces el avión toma altura más rápido a medida de que avanza, y así poder sortear los obstáculos.
Cuánto flap? depende del largo de pista, el peso, el viento, la temperatura, obstáculos... el flap si bien genera más sustentación también genera más resistencia, muchas veces durante el descenso y aproximación se los usa para frenar si uno se quedó un poco alto.

[Foca]

¿Entonces esta mal lo que te enseñan en el curso de privado?

Capaz me equivoque yo, pero en el manual del piloto privado de alejandro rosario saavedra que use para rendir dice textualmente: " La trayectoria de despegue es mas pendiente con flaps que sin ellos, por cuanto deben usarse para sobrepasar los obstaculos"

Y pensandolo se me ocurre que asi deberia ser ya que la teoria de los flaps es que aumentan la sustentacion al aumentar el angulo de ataque.

Estoy seguro pepe que tenes razon vos... me gustaria saber el porque de esta contradiccion.

Saludos

[Pepe le Peu]

Me parece que hay un error en ese libro, el libro de Carmona dice lo contrario, y es así. Si bien el flap aumenta la sustentación también aumenta la resistencia. Cuanto más flaps usás la pendiente de ascenso es más chata, con menos flap es más empinada, obvio que va hacer falta más velocidad sin flaps.
El flap se usa si hay obstáculos y la pista no es muy larga, también hay que ver cada caso, entonces despegás el avión del suelo antes, pero penalizás el 2do segmento, como es el caso de AEP, si bien la pista es del mismo largo sea para 13 o 31, la 13 está más restringida por obstáculos (usinas) entonces se suele despegar con menos flap que para la 31 que no tiene obstáculos tan grandes, obvio que la 13 saca menos peso que la 31.
Lo opuesto ocurre con CRD, que no es corta la pista pero hay montañas para la pista 25, entonces se despega con flap 2 a 4, en cambio para 07, que no tiene montañas, salis con 11, incluso con viento de cola.

[pampero]

Hay que leer Aerodinámica y Actuaciones del Avión, del Ing. Isidoro Carmona, editorial Paraninfo.  Esa es la biblia aeronáutica   
Cuando yo operaba Saab 340 desde Salta siempre salíamos sin flaps, la pista de Salta nos sobraba y luego trepabamos rápido por encima de los 15.000 pies para poner rumbo al sur.
Como dice Pepe, cuanto más flaps menos corres en pista pero trepás mucho menos después del despegue, hay que contemplar esas variables.

Saludos 

[Alan]

me surgio una duda con respecto a este tema,   una ves lei o escuche que los flaps hasta 15º proporcionan sustentacion, y mas de 15º ofresen resistencia.  No me acuerdo cuando fue que aprendi eso ni de donde, pero me sono logico que con el flap mas extendido ba a chocar contra el aire porduciendo una resistencia al avance.   

Ahhh ya que hablaron de manuales,  donde puedo conseguir uno para piloto privado, que sea bueno y en castellano.
Supongo que en el curso me lo ban a dar o vender pero como se complico la cosa faltan unos meses y no se esperar, quiero aprender ahora.


Muchas gracias por la pasciencia y las respuestas.   


Saludos


Al.