Como queda claro en los comentarios anteriores la recepcion de un avion no es nada simple. Los aviones mas viejitos son los mas complicados, por razones obvias. De todas formas, hay ciertos items que suelen ser los mas importantes (por que son los mas riesgosos y mas caros) y a los que se les da prioridad: componentes con vida limite o vencimiento (discos de motores, vida de trenes y overhaul de componenetes en general), directivas de aeronavegabilidad y boletines, inspecciones del programa de mantenimiento (espcialmente las estructurales y de corrosión) y reparaciones estructurales hechas por operadores anteriores. Los aviones se ven fisicamente mucho, pero no siempre se pude acceder a todos los lugares, razon por la cual los registros son tan importantes. Un avion sin papeles (a nivel transporte) no vale nada. Ahora generalmente las cosas no son tan sencillas en cuanto a la forma de los papeles. EN los aviones grandes hace años que desaparecieron los famosos libros historiales (en caso de que existan se usan solo para cargar horas y ciclos). En su lugar existen registros de diverso formato y para todos los gustos. Se requiere de gente con mucho entrenamiento y conocimiento para poder interpretar los pelpas y reconocer cuando algo no cierra o no convence (o se percibe algun perruski), para de esa forma profundizar y en caso de corresponder pedirle al lessor que te lo solucione o hacerte cargo vos.
Respecto de los motores, en aviones mas chicos tenes un overhaul fijo (por ejemplo 7000 horas). Los motores grandes no tienen un tiempo fijo, con lo cual no existe tal overhaul, sino diferentes niveles de mantenimiento mayor (EHM o engine heavy maintenance) que dependen del grado de desarme del motor. De todas formas, la vida de los discos suele ser una de las cosas mas importantes a considerar.
Como regla general, todos los componentes que tienen una vida limite (es decir que despues hay que tirarlos) necesitan tener bien documentada su trazabilidad. Esto significa que tiene que conocerse pefectamente su historia, desde que se fabrico e instaló por primera vez hasta el momento del analisis. Por ejemplo, un disco de un determinado motor puede ser elegible para instalarse en varios guiones diferentes de motores (con diferente potencia). Esto hace que su vida vaya cambiando dependiendo del motor en el que esa instalado. El seguimiento del "back to birth" tiene que ser bien claro y estar bien registrado.
Finalmente, al momento de matricularlo y para emitir el certificado de aeronavegabilidad, la autoridad (en este caso la DNA) te hace una auditoria e inspecciones al avion, asi que te conviene que este en condiciones y tenga los pelpas en orden.
Respecto de los sistemas del avion en general se hacen pruebas, pero en realidad quedan cubiertas al momento de hacer el vuelo de prueba o aceptación. Por ultimo, despues de ese vuelo se suele hacer una boroscopia en los tormos, por si las moscas ...
slds
