Accidente del MD-80 en Posadas, 12 de junio de 1988La etapa del vuelo comienza en Resistencia Argentina a las 08:40, con alternativa el mismo
aeropuerto de salida;
tiempo de vuelo estimado hasta Posadas (POS) 00:35hs.
El QAM de POS a las 08:00 local indicaba: cielo cubierto, niebla con cielo visible, nubes 8/8 de Ac As, techo 2500 m,
viento ENE a 6 nudos, visibilidad 200 m, QNH 1017,2 mb; temperatura 15,3º C; punto de rocío 15,2º C.
A las 08:57, luego de 17 minutos de vuelo el AU-046 llama a POS Control indicando nivel 90,
condiciones de vuelo visuales y distancia al aeropuerto 30 millas.
Posadas colaciona 10 segundos después, informa que todavía no tiene el QAM pero que tenía
viento de 4 nudos de los 070, con visibilidad de unos 900 m y desmejorando, con 4/8 de St a 90 por desprendimiento de banco, el QNH de 1017 y la temperatura 15º C.
Agrega a esa información que ve mejores condiciones para la cabecera 01.
Autoriza al AU-046 un
IAC Nº 4 para cabecera 01, el descenso a nivel 40 y que notifique sobre el VOR.
Recibida la información, el piloto solicita autorización para efectuar una entrada directa con arco
DME.
El Control Posadas concede el permiso, agregando que llame una vez ubicado en el eje de la
radio baliza. Pese al estado de visibilidad, el Comandante (Cmte.) decide no bloquear el VOR
(posición desde la cual hubiese tenido un panorama claro de la situación del aeropuerto) y efectuar una aproximación directa hacia la cabecera 19.
A las 09:11:30, con el QNH seteado en 1017, el Cmte. le expresa al copiloto su intención de
descender hasta los 100 pies (la MDA según la carta de aproximación a POS es de
460 pies)...
El copiloto le da su comprendido y repasa la lista de control para el caso de “escape” por aterrizaje
abortado o cancelado.
A las 09:11:46 el AU-046 recibe el QAM de las 09:00 de POS en el que se informa: viento 04/07
nudos, 900 metros por niebla, 8/8 de Ac, 1017,3 mb, temp. y punto de rocío 16.
Inmediatamente, a las 09:12 el Cmte. da el OK a la información recibida y a continuación informa
que hará una aproximación hasta los mínimos, lo que es autorizado por el Control POS quien agrega
que ve mejorando las condiciones para la cabecera 01 (que por otra parte tiene el Río Paraná como referencia visual y el terreno es llano, a diferencia de la 19 que posee irregularidades del terreno y bosques de eucaliptos).
A las 09:14 el copiloto expresa que “empieza a moverse el radial”, entonces el Cmte pide flaps a
15.
A las 09:14:40 POS llama al AU-046 y procede a informarle textualmente: “Se corrió el banco...
visibilidad muy reducida, 100 metros, está justamente acá en la cabecera 01... no sé cómo estará la cabecera 19, aquí en la torre no veo nada...”
A las 09:15:16 operaciones de la empresa en POS interfiere la anterior comunicación con un
llamado a la aeronave.
La tripulación le dice que mantenga el llamado porque estaban haciendo la entrada.
A las 09:16:15 el Cmte. ordena bajar el tren y colocar 28º de flaps.
A las 09:16:40 el copiloto indica que está “cayendo el radial” y comunica al control POS que está a 9 millas afuera y alineados.
A las 09:17:30 el copiloto dice: “Hemos traqueado con radial de entrada y queda pendiente full
flaps...”.
El Cmte. ordena entonces: “Poné full”. El copiloto responde: “Final cumplida”.
A las 09:17:50 comienza un diálogo ágil entre piloto y copiloto sobre las condiciones en que se
desarrolla la aproximación, se hace mención a las alturas de descenso, la altura final de 100 pies a
mantener, regulación de la velocidad y corrección en el rumbo de descenso.
Segundos antes del impacto, el copiloto manifiesta tímidamente que están a 1 milla con 7 y repite
dos veces que están un poco bajo.
Acto seguido se registran los primeros impactos contra la copa de unos eucaliptos de 26 metros de
altura, perdiendo la puntera y los slats del ala derecha por lo cual el avión rota violentamente 120
grados en sentido horario.
La destrucción del avión fue total por el incendio posterior al impacto.
No hubo sobrevivientes...
