Boeing 737NG o Airbus A320 family....

[CrashLander]

tambien lo dije antes el gobierno si o si se tiene que desprender de austral

Interna o externamente, desprenderse de AU no es una decisión muy realística.
Externamente, el mercado está sobresaturado de compañías aéreas, con un panorama político y regulatorio extremadamente confuso. Esperar que venga un inversor con intenciones serias de ganar plata operando una compañía aérea es algo totalmente irreal.

Y más que nada, AU no es desprendible así como está. Para ser vendible hay que ponerle bastante plata porque comparte demasiados recursos con Aerolineas (yo supongo que por ejemplo AU no tiene gerencia comercial).

Por otra parte, otros muchos recursos están duplicados entre AR y AU (gerencia de operaciones, algunos talleres, etc?), lo que no es para nada eficiente.

Sería muy interesante que alguien dilucide la nebulosa de qué está compartido y qué esta duplicado entre AR y AU...

Lo que hay que hacer es demasiado obvio---fusionarlas. Pero habría que decidir qué se hace con las redundancias, y especialmente los gremios serían una gran barrera. Pero como el horno político no está para ese tipo de bollos, tampoco hay que tener muchas esperanzas de que vaya a ocurrir pronto.

La conclusión es que en el corto plazo hay que hacer que AR y AU compartan la mayor cantidad de recursos posibles para que el costo al Estado sea lo menor posible.

Y más que nada, la flota.

[Jorge II]

Interna o externamente, desprenderse de AU no es una decisión muy realística.
Externamente, el mercado está sobresaturado de compañías aéreas, con un panorama político y regulatorio extremadamente confuso. Esperar que venga un inversor con intenciones serias de ganar plata operando una compañía aérea es algo totalmente irreal.

Y más que nada, AU no es desprendible así como está. Para ser vendible hay que ponerle bastante plata porque comparte demasiados recursos con Aerolineas (yo supongo que por ejemplo AU no tiene gerencia comercial).

Por otra parte, otros muchos recursos están duplicados entre AR y AU (gerencia de operaciones, algunos talleres, etc?), lo que no es para nada eficiente.

Sería muy interesante que alguien dilucide la nebulosa de qué está compartido y qué esta duplicado entre AR y AU...

Lo que hay que hacer es demasiado obvio---fusionarlas. Pero habría que decidir qué se hace con las redundancias, y especialmente los gremios serían una gran barrera. Pero como el horno político no está para ese tipo de bollos, tampoco hay que tener muchas esperanzas de que vaya a ocurrir pronto.

La conclusión es que en el corto plazo hay que hacer que AR y AU compartan la mayor cantidad de recursos posibles para que el costo al Estado sea lo menor posible.

Y más que nada, la flota.

estoy de acuerdo con lo que decis pero hay que hacerlo... el tema es quien lo hace

[Leo-RLA]

Con respecto a la seguridad de ambos modelos, no cabe duda de que son seguros los dos, el tema es que airbus, con sus computadoras nesecita una segurncia exacta, que si no se cumple el avion sigue haciendo lo que quiere. Voy a poner un ejemplo que todos conocemos.

Unos de los primeros accidentes de 320 que yo recuerdo es el de Air France que se metio en un bosque cuando estaba haciendo una demostracion de vuelo bajo configurado para aterrizar, el piloto jamas toco los "TOGA swiches" (no se si se llaman asi aen Airbus) entonces el avion interpreto que se continuaba con la maniobra de aterrizaje, o sea, si no le das la orden exacta, no podes hacer nada con los comandos porque los asceleradores los moves y no pasa nada. En cambio en boeing cuando queres hacer un escape, aplicas potencia y comando atras y el avion indefectiblemente empieza a ascender por mas que no toques los TOGA que lo que hacen es darte el angulo de ataque indicado para hacer la maniobra mas prolija. A lo que voy es que Boeing lo volas con tu instinto de piloto, Airbus no.
Y sino contemos cuantos accidentes de Airbus hay en los ultimos años y cuantos de Boeing. No digo que el avion sea malo, solo que talvez estan construidos para un nivel de operacion que el gran promedio de los pilotos no estamos en condiciones de efectuar, mas que nada cuando se vuela por instinto. En una de esas si fueramos analistas de sistemas, y no pilotos, Airbus nunca hubiera tenido un accidente.

PD: muchas veces olvide de apretar los TOGA en simulador, asi y todo no me mate

[CrashLander]

estoy de acuerdo con lo que decis pero hay que hacerlo... el tema es quien lo hace

No parece haber nadie más acá del horizonte con los cojones y/o las intenciones sufiecientes para hacerlo.

[pupiloco]

Unos de los primeros accidentes de 320 que yo recuerdo es el de Air France que se metio en un bosque cuando estaba haciendo una demostracion de vuelo bajo configurado para aterrizar, el piloto jamas toco los "TOGA swiches" (no se si se llaman asi aen Airbus) entonces el avion interpreto que se continuaba con la maniobra de aterrizaje, o sea, si no le das la orden exacta, no podes hacer nada con los comandos porque los asceleradores los moves y no pasa nada.

A ese tambien me referia en mi post anterior, sabia que habia tenido que ver con el modo TOGA pero me parecia demasiado querer describirlo.

Leo, ¿vos sos piloto de ARSA?. Si es asi, esta bueno porque hay diferencias de criterios entre dos pilotos en el mismo nivel profesional.

Saluids.

[LV-JMW]

La filosifia del a320 es que el avion hace lo q vos queres respetando los limites de diseño. En un 737 NG vos tenes que hacer q el avion haga lo que vos queres.

[Autopilot]

La filosifia del a320 es que el avion hace lo q vos queres respetando los limites de diseño. En un 737 NG vos tenes que hacer q el avion haga lo que vos queres.

En los 2 modelos el avion hace lo que uno quiere. Airbus tiene sus cosas buenos, boeing lo suyo. A mi personalmente me gusta mas la filosofia boeing pero los 2 modelos son seguros. Yo voy 100% confiado en los 2 modelos.

[gaucho_volador]

La filosifia del a320 es que el avion hace lo q vos queres respetando los limites de diseño. En un 737 NG vos tenes que hacer q el avion haga lo que vos queres.

¿podés ampliar los 2 conceptos si no es mucha molestia?

[Leocarin]

¿podés ampliar los 2 conceptos si no es mucha molestia?

Gaucho, aca tenes un poco sobre el tema y las diferencias de los dos conceptos:
Dos citas de amigos foristas que saben mucho 

El fly-by-wire no es más que llevar la antigua tecnología de los avioncitos a radiocontrol (con servos eléctricos) a la escala de un avión de línea, con todos los horrores de seguridad que ello conlleva. Principalmente el no tener una respuesta sobre el joystick de lo que pasa en el avión.
En un comando servohidráulico un piloto de Boeing puede sentir si una superficie móvil se traba o tiene una resistencia anormal, en el Airbus no porque el joystick es un camino de ida solamente. Además los comando no están hermanados por lo tanto el avión lo vuela el capitan ó el copi, y el que no vuela queda con la palanquita anulada. Si está volando el copi y el capitan toca su joystick el avión pasa a manos del capitan por unos segundos anulando el del copi, un amigo que vuela Airbus me contó que en simulador practicaron un desmayo del capitan en final muy corta, el tipo se cae sobre el joystick, lo toca, y el avión se destruye en la cabecera sin que el copi pueda hacer nada, porque al joystick de la izquierda no llega.
Un Airbus se accidentó hace poco, creo que en Miami despues del despegue porque volando el copi entró en el vórtice del avión que lo precedía, le metió un pedalazo (los pedales no tienen resistencia, porque el sistema fly-by-wire no te da sensación de overpower) y se arrancó la cola completa del avión por exceder la resistencia estructural con una plena deflexión de timón, esas cosas no suceden con Boeing.
Por eso que la tecnología de Airbus solo es concebida para bajar costos y con ello los márgenes de seguridad, degradando la autoridad del piloto sobre la máquina y la aplicación del criterio humano por sobre un software.  Si un piloto requiere potencia máxima porque a su criterio es necesario para zafar de un accidente, no puede ser que la computadora te diga NO, te voy a dar la potencia que yo quiera y matate. (pasó en Farnborough).  Por eso y mucho más me quedo con Boeing.

Saludos.

Lo unico que tiene el fly by wire sobre los comandos comunes, es que ahorran peso, ya que no hay servos, ni cables, ni nada raro. En el caso de Airbus el fly by Wire le sirve para que todos los aviones vuelen parecido sin importar el tamaño. Pero tiene contras como la que dijo pampero, vos no volas el avion, volas una computadora y ella decide si te hace caso o no. En la aviacion moderna, los aviones como como el 737 700NG o el A320, los aviones los volas desde que despeguas a 1000 pies hasta que llegas a los minimos de aterrizaje con Autopilot, flight Director y Autothottle, no volas en crucero, en ascenso (a veces si pero voluntariamente), por ende todas esas protecciones de performance y demas, son al pedo. El fly by wire fue un logro comercial mas que un logro tecnologico que influyera sobre la seguridad.
En el caso de Boeing, tiene fly by wire, con proteccion de performance, pero vos siempre decidis, no la maquina. Boeing uso el fly by wire para reducir peso, no para hacer mas o menos seguro el vuelo. La seguridad te la da el entrenamiento nomas.

Podes ver mas info en el thread: BOEING VS AIRBUS

[Leo-RLA]

A ese tambien me referia en mi post anterior, sabia que habia tenido que ver con el modo TOGA pero me parecia demasiado querer describirlo.

Leo, ¿vos sos piloto de ARSA?. Si es asi, esta bueno porque hay diferencias de criterios entre dos pilotos en el mismo nivel profesional.

Saluids.

Si, vuelo 500 en AR

y AGUANTE BOEING!!!!!!!!! jajaja

[LV-JMW]

Narrative:
Following a nighttime flight from Barcelona to Bilbao, the crew positioned the plane for a runway 30 approach and landing. During their final ILS approach, the aircraft encountered heavy turbulence at about 200 feet agl. with gusts up to 65 mph. The aircraft encountered windshear with 1.25G updraft, downdraft and a tailwind gust at just 70 feet agl. When the Ground Proximity Warning System (GPWS) sounded, the captain called for a go-around while pulling on the sidestick, reportedly without pressing his priority control button. The combination of dynamic winds and the crew actions created a situation that triggered the airplane's alpha protection system. As the crew applied TOGA power for a go-around, with both pilots pulling back on their sidesticks, the alpha protection law reduced the elevator nose-up command. Instead of a go- around, the aircraft struck the runway with a vertical speed of approx. 1,200 fpm. The nosegear collapsed and the aircraft skidded 3,280 feet (about 1000m) down the runway before coming to a stop.

Follow-up / safety actions:
This incident prompted Airbus to develop a modification to its flight control software. It will prevent the airplane's built-in protection against stall from being activated by a high rate of change in angle of attack. As an interim action, an AD was issued requiring A.320/A.319
operators to fly at least 10 knots faster and to use only a setting of "CONFIG 3" during approach with gusts higher than 10 knots or when moderate to severe turbulence is expected on short final.


Por esto no me gusta airbus. Lo siguiente no lo digo con corazon de piloto sino como estudiante de ingenieria. Creo que ningun ingeniero o grupo de estos pueda programar un software el cual se pueda adaptar  a cualquier situacion. Es imposible por que arriba puede pasar cualquier cosa. Y ese es el problema de airbus, para ahorrar miles de costos mantienen al piloto a raya. El FBW es excelente y ayuda mucho. Me parece fantastica la idea de que si quiero cambiar de nivel de vuelo en forma manual con solo llevar al aivon al VS q quiero con un simple tiron de sidestik el avion hace todos los ajustes necesarios para q se mantenga en ese climb rate.  Si fuese un 732 tengo q trabajar los trims y los motores. Pero miren al 777 el primer avion de boeing con FBW y solo tiene protecciones para que este no se valla de limites y el piloto siempre esta por encima de una computadora. Me comentaron que un a320 de lan arg hizo escape en la 13 de sabe en final corto, pusieron modo TOGA y el avion pone rumbo 105 y asciende. El problema es que si pones rumbo 105 desde final pasas por encima de la torre de control. Eso el AVION NO LO SABE!. Por mas ingenieros tecnicos y pilotos  que tenga airbus.

Yo me siento mas seguro en un avion boeing. Por mas error de piloto que exista. No nos olvidemos que luego en europa maquillan todo el asunto para que en accidentes como en el de iberia, o el a330 de airtransat donde los procedimientos estaban mal escritos o peor aun en el del a320 de airfrance donde el piloto fue procesado por homicidio su bello caballo de batalla quede impecable.

[LV-JMP]

Boeing 737NG toda la vida.

[LV-JMW]

Narrative:
Flight PR 137 was a regular scheduled passenger flight and departed Manila for Bacolod at 18:40. The airplane departed with the thrust reverser of engine nr.1 inoperative.
At 19:20, PR137 called Bacolod Approach Control and reported passing FL260 and 55 DME to Bacolod . The crew then requested landing instructions and was instructed to descend to FL90 after passing Iloilo and descend to 3,000 ft for a VOR runway 04 approach. Wind was 030° at 08 kts, altimeter 1014 mbs, transition level at FL60 and temperature at 28°C .At 19:28, the flight requested to intercept the final approach to runway 04 and Approach Control replied "PR 137 visual approach on final" . At 19:37, Bacolod Tower cleared the flight to land at runway 04 and the clearance was acknowledged by the pilot.
The approach was flown with the Autothrust system was engaged in SPEED mode. The thrust lever of engine no.1 was left in Climb detent. Upon touchdown the first officer called out "no spoilers, no reverse, no decel". Engine no.2 was set to full reverse thrust after touchdown, but the engine no .1 thrust lever was not retarded to idle and remained in the climb power position. Consequently, the spoilers did not deply.
Because one engine was set to reverse, the autothrust system automatically disengaged. With the autothrust disengaged, nr.1 engine thrust increased to climb thrust. Due to the asymmetrical thrust condition, the A320 ran off the right side of the runway. At this speed, rudder and nosewheel steering are ineffective. Engine no.2 was moved out of reverse up to more than 70 percent N1 and the airplane swerved back onto the runway. The A320 continued past the runway end. The aircraft hit the airport perimeter fence and then jumped over a small river. It continued to slice through a hallow block fence where it went through several clusters of shanties and trees. No fire ensued after the crash.

PROBABLE CAUSE: "The probable cause of this accident was the inability of the pilot flying to assess properly the situational condition of the aircraft immediately upon touch down with No. 1 engine reverse inoperative, thereby causing an adverse flight condition of extreme differential power application during the landing roll resulting in runway excursion and finally an overshoot.
Contributory to this accident is the apparent lack of technical systems knowledge and lack of appreciation of the disastrous effects of misinterpreting provisions and requirements of a Minimum Equipment List (MEL).



Y no es el de tam...es un a320 de philippines air lines en 1998.

[Pepe le Peu]

Me comentaron que un a320 de lan arg hizo escape en la 13 de sabe en final corto, pusieron modo TOGA y el avion pone rumbo 105 y asciende. El problema es que si pones rumbo 105 desde final pasas por encima de la torre de control. Eso el AVION NO LO SABE!. Por mas ingenieros tecnicos y pilotos  que tenga airbus.

Tal vez por eso cambiarion el procedimiento de escape en AEP para el ILS, ahora tenés que mantener el rumbo 131 hasta creo que 700-800 ft y recién ahí virás al rumbo 105.

[Victor]

De cualquier forma, si bien es conveniente homgeneizar la flota, no es conveniente (como me lo dijo RJDelpiano en otro tema) a empresas como AR/AU o Lan dependan de un solo fabricante, para no quedar apretado ante algún percance con alguna fábrica.

[Jorge II]

si se elije todo Airbus no creo que entre en aeroparque asi como está, tambien hay que hacer un buen trabajo de ampliación de plataforma para poder recibir ambos modelos en cantidad.

[DCBUSEING]

Me gusta mas el NG...

Sin embargo he sentido que el Airbus es mas silencioso

[vomm]

Creo que el tema es por demass complejo , porque ademas de las calidades de los aviones (que ambos modelos se han vendido en el Mundo ), esta tambien el gusto personal de los pilotos para una o otra marca.
En la comodidad que tiene el airbus en su interior es mejor que en el caso de los 738 737, por supuesto no hablo de configuracion interior por el pitch entre los asientos si no por su ancho y la verticalidad de la pared de la aeronave en las primeras filas de asientos,  pero bueno ,ademas de estas cuestiones y demas gustos operativos con respecto a su avionica y sistemas de operacion, los boeing poseen una cualidad que no la tiene el airbus, que es su autonomia en tierra, esta se toma en la consideracion que los airbus son aviones que necesitan escaleras , no a si los boeing ( es opcional la escalera incorporada en el avion) , ademas en el tema de la carga de las bodegas de uno y otro avion ,si no se tiene cinta en el caso de Airbus , el personal de rampa en la carga de la misma, puede llegar a morir , las descargas  aclaremos son siempre faciles, todo cae.
No por eso se puede dejar de ver las bondades de las bodegas de un Airbus tomando siempre de referencia con un Boeing.
Finalmente por el ruido , depende que tipo de motor posea la aeronave, algunos Airbus con respecto a este punto , puede ser extremadamente ruidoso,tema corregido enormente en los 321, no asi en los Boeing.
Tema interesante, que se complementaria con alguien que este en comercial y ingenieria, para dar unpunto de vista distinto.
Les mando un  saludo

[pupiloco]

Follow-up / safety actions:
This incident prompted Airbus to develop a modification to its flight control software. It will prevent the airplane's built-in protection against stall from being activated by a high rate of change in angle of attack. As an interim action, an AD was issued requiring A.320/A.319
operators to fly at least 10 knots faster and to use only a setting of "CONFIG 3" during approach with gusts higher than 10 knots or when moderate to severe turbulence is expected on short final.


1 thrust lever was not retarded to idle and remained in the climb power position. Consequently, the spoilers did not deply.
Because one engine was set to reverse, the autothrust system automatically disengaged. With the autothrust disengaged, nr.1 engine thrust increased to climb thrust. Due to the asymmetrical thrust condition, the A320 ran off the right side of the runway. At this speed, rudder and nosewheel steering are ineffective. Engine no.2 was moved out of reverse up to more than 70 percent N1 and the airplane swerved back onto the runway. The A320 continued past the runway end. The aircraft hit the airport perimeter fence and then jumped over a small river. It continued to slice through a hallow block fence where it went through several clusters of shanties and trees. No fire ensued after the crash.

Aaaahh bueeeeno.

Ahi ´ta. Califiquenme de besstia, in´orante y todo lo que quieran, pero yo insisto con mis dudas. y ahora que encima JMW publica esto, mas manija me doy todavia. Jaja.

Mira vos, yo no soy ingeniero, apenas piloRto de vuelo raso, y si bien comprendo lo que Autopilot y los demas me explican acerca de la equivalencia de seguridad entre ambos aviones resulta que somos mas de uno a los que no nos cierra toda esta "filosofia" de los aerobondis (ya se que mas gente no es mas razon, pero por lo menos no es que estoy diciendo una locura).

Repito, todo esto lo digo desde la cegada ignorancia que padezco sobre el tema, pero no me gusta imaginarme que en una situacion donde ademas de tener que confiar en mi mano y los mandos de gases y control, ademas tenga que pensar si el SOFTWARE esta acutalizado!. Naah, mucho ya.

Saludos.

[CondorA340]

No queda duda de que los dos aviones son extraordinarios, pero hay que ver cuál es el que mejor se adapta a las necesidades de AR.

Ya los A32S comienzan con desventajas. En caso de operaciones "fortuitas" por así decirlo, y contando con la presencia de los EMB190, en aeropuertos donde NO se cuente con las cintas ni equipos apropiados para operar los A32S, sería un gran problema, además de perder tiempo cargando y descargando valijas en una manera muy rudimentaria - generando así, la posibilidad de que algo se rompa y haciendo que algo la empresa tenga que pagar. (por más frívolo que parezca, esto es un problema y serio)

Si vamos al tema comparatorio, no hay mucha diferencia entre ninguna de las dos familias.

Hoy en día ya no se ofrece el 737-700 normal, si no que se ofrece el 737-700ER, que lleva el alcance del avión a 5.150nm, ocupando lugar de carga con 9 tanques auxiliares. El A319, sin embargo, con su capacidad de carga intacta, llega a los 3.700nm. La capacidad de asientos de ambos es de Y126 para el 73G y Y134 para el A319 - todo medido a un pitch de 32".

Aunque las operaciones de AR están marcadas por casi 30 años ininterrumpidos de 737, creo que Boeing HOY ofrece el producto que AR necesita, pero no 0km. Aunque caros, se pueden conseguir usados los 737-700. Los 737-800 todavía se pueden conseguir nuevos en su original forma. Estos  serían los ideales para las operaciones regionales de AR.

Como se dijo anteriormente, no es conveniente que AR se quede con un solo fabricante, para darle mayor poder de negociación a la hora de llegar a un acuerdo por el precio.

Mi voto, para regional y doméstico de alta densidad - es el 737NG, pero usados (737-700 non-ER)

Saludos,
CondorA340