Entonces Pepe, si no tenía flaps éstos qué son o cómo se llaman??
Guille.
No soy Pepe pero te contesto:
Solo tenía flaperones y alerones secuenciados para asegurar la maniobrabilidad (sin slats) a cualquier actitud de vuelo, pero necesitaba un ángulo de aterrizaje muy grande para poder entrar y salir a una velocidad aceptable en despegues y aterrizajes, de allí el requerimiento de un morro rebatible que permitiera a los pilotos ver el eje de la pista en ambas maniobras, aunque en despegue el morro se bajaba a un angulo de 7º y en aterrizaje a 12º . Los flaperones hacen el mismo trabajo de los alerones de ala en un avión convencional, solo que están combinados en sus movimientos con los timones de profundidad, para levantar y bajar la actitud del avión. El Concorde no tenía trim ni estabilizadores horizontales por lo tanto usaba la técnica de correr el centro de gravedad hacia adelante y atrás para estabilizar el vuelo, para ello tenía unas grandes bombas de combustible que bombeaban combustible hacia atrás o adelante del ala avión.
El ala del Concorde no es Delta, se denomina Gótica por su curvatura, y es mucho más avanzada aerodinámicamente que la Delta que es triangular (Mirage).
Hasta ahora ha sido imposible para un motor turbofan producir velocidades supersónicas, ya que estos "soplan" un gran volumen de aire a velocidades subsónicas, por eso el Concorde usaba motores Olympus que eran "jet puro" porque utilizan un menor volumen de aire pero lo sacan a altísimas velocidades, y esto solo se puede hacer a través de la inyección de enormes cantidades de combustible, ya sea en la cámara de combustión principal como en la secundaria (postcombustión), por eso el consumo se volvió la tumba del proyecto Concorde, sin contar que un pasaje desde N.York a París costaba más de U$S 10.000.- y cada vez había menos pasajeros dispuestos a pagar semejante suma.
Saludos
