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Autor Tema: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1  (Leído 4004 veces)

Desconectado chancha

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Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« : 13 de julio de 2009, 14:17:11 »
Comparto este incidente que pasó la semana pasada en Birmingham. Encontré algunas similutudes con el Lapa 3142. En este caso el final es feliz.

Report: bmibaby B733 at Birmingham on Feb 6th 2009, rejected takeoff past Vr


By Simon Hradecky, created Thursday, Jul 9th 2009 13:11Z, last updated Thursday, Jul 9th 2009 13:12Z

The captain of a bmibaby Boeing 737-300, registration G-OGBE performing flight WW-1001 from Birmingham,EN to Edinburgh,SC (UK) with 100 passengers and 5 crew, rejected takeoff at 155 KIAS well beyond V1 (126 KIAS) and Vr (132 KIAS) when the copilot - pilot flying - could not rotate the airplane for liftoff. The airplane stopped safely on the runway.

The Air Accident Investigation Board (AAIB) of the United Kingdom released a preliminary report stating, that the stabilizer trim had not been properly set. However, simulator tests showed, that rotation was achievable though with higher control forces than normal.

The airplane was about to depart at takeoff weight of 46779 kg (103,030 lbs), according to the tables for wet runways the decision speed (V1) was computed to be 126 KIAS and the speed to rotate (Vr) at 132 knots. Stabilizer trim was required at 4.5 units.

Due to poor weather, snowfall and temperatures around 0 degrees Centigrade the airplane had to be de-iced. While working the pre-flight checklist, the stabilizer trim could not be set because of the ongoing de-icing. The crew decided to taxi out with flaps up due to the slush on the taxiways, the trim setting was not checked.

After arriving at the holding point the crew selected flaps for the takeoff. The snowfall had become moderate to heavy. Just before the captain had set the last takeoff time (considering the worsening time and the de-icing necessary) the copilot as pilot flying was able to commence the takeoff roll. At Vr he used a normal pull to rotate the nose, the nose gear got shortly off the ground enough to trigger airborne mode, but returned onto the ground having the airplane return to ground mode. He pulled again now "doubling his effort", however, the airplane did not rotate. The copilot now called the captain to inform him about the situation. The captain was aware of the lack of rotation and decided to reject takeoff 4 seconds after the first attempt to rotate the aircraft. The speed was under control with 900 meters of runway remaining permitting brakes to be reduced. The airplane exited the runway at the upwind end. Emergency services inspected the brakes and cleared the aircraft to taxi back to the apron.

During taxi back the crew noticed, that the stabilizer trim was at 3 units instead of the required 4.5 units as per loadsheet. Back at the stand fire services inspected the brakes again and found no danger. No evidence of restricted controls was found.

The flight data recorder showed, that pitch trim was set at 2.3 units. At 135 knots the control column was pulled back by 7 degrees prompting the airplane to rotate the nose up by 1 degrees, the nose gear however came back down onto the ground almost immediately. The takeoff was rejected from a speed of 155 knots.

The captain said in interviews, that he was very aware of the point until which a takeoff could be rejected. He also was aware of the hold over times, the snowfall and the possibility of ice-accretion. When the copilot said he couldn't rotate the aircraft, he assessed the remaining runway and judged, that there was sufficient runway ahead and the airplane was unable to fly, and decided to reject takeoff.

The AAIB analysed, that when the captain saw the lack of rotation, his concerns about ice-accretion were reinforced and he made the decision to reject takeoff above V1. Self evidently the airplane had sufficient runway to stop from 155 KIAS.



http://avherald.com/h?article=41c681cf&opt=0
« Última Modificación: 13 de julio de 2009, 15:30:39 por chancha »

Desconectado juanse

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #1 : 13 de julio de 2009, 15:29:35 »
safaron porque la pista es largaa porque sino no la cuentan.......
igual es algo basico lo del trim :(
siempre con...

Desconectado Uair

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #2 : 13 de julio de 2009, 16:33:11 »
mmmmm esto rompe la regla sagrada de que después de V1 nos vamos al aire pase lo que pase. ¿Como valorarán las autoridades la acción del piloto?, me pregunto estrictamente en el punto de decidir frenar luego de V1.

Desconectado PZDC10

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #3 : 13 de julio de 2009, 17:26:57 »
                 Hace poco lei el reporte final del accidente del Kalitta B747 en BRU al abortar mas alla del V1 y otros factores e igual no pudieron zafar...en este caso zafaron porque la pista es larga pero con velocidad mas alla de V1. Interesante este caso,

Desconectado Tiger 727

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #4 : 13 de julio de 2009, 17:33:17 »
Lindos le habran quedado los frenos....
B722AR

Desconectado cocopiloto

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #5 : 13 de julio de 2009, 17:57:09 »
En la nota original del link hay un comentario que pregunta porque si había suficiente pista para detener el avión con una V1 de 155 kts, porque esta se definió en 126 kts.

Creo y si me equivoco corrijanme, que para eso los despachos se hacen con criterio de campo balanceado; a modo básico esto es que no se considera la existencia de una zona de frenado (STOPWAY) o zona libre de obstáculos (CLEARWAY), aumentando los márgenes de seguridad en cuanto a un despegue fallido como en este caso haciendo que la V1 calculada sea menor a la que realmente ¨sería necesaria¨ para abortar el despegue y frenar el avión en la longitud de pista remanente...

Interesante caso para estudiarlo en una clase de despacho  :wi:

Saludos!!!!
« Última Modificación: 13 de julio de 2009, 18:00:31 por cocopiloto »
Those were the days of our lives, bad things in life were so few, those days are all gone now but something remains, when I look and I found; I still love you...

Desconectado Selenita

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #6 : 13 de julio de 2009, 22:34:03 »
Creo que el criterio es bueno.

La v1,vr,v2 están calculada para los parámetros estipulados en el plan de vuelo. O sea, si no tengo el trim donde debe, o el flap donde debo, o se me acumulo nieve... la V1,Vr etc calculadas no son mas válida, por eso no rota.

Si la Vr no se te cumplió, abortar esta bien, porque aunque te encuentres por encima de la v1, ya no sabes si vas a volar, la V1 es para la distancia de frenado y poder continuar un despegue ante un imprevisto.

¿Se entiende mi planteo?

UN poco de data:

Performance data are part of the certification of any airplane. Part of these data relate to takeoff performance and, in the case of this accident, to V1 -- the engine-failure recognition speed.

V1 is defined as the maximum speed at which the rejected takeoff maneuver can be initiated and the airplane stopped within the remaining runway length. Specifically, the definition of V1 in the U.S. Federal Aviation Administration Federal Aviation Regulations (FARs) considers that the engine failure must be recognized and the pilot's initial stopping action to reject the takeoff must be taken by V1. If the pilot’s stopping action is initiated at a speed higher than the runway-length-limited V1, there will be insufficient runway to stop the aircraft.

Another aspect of this certification performance is the engine-out, accelerate-go criterion, which also references V1 speed. In this scenario, V1 is the earliest point from which an engine-out takeoff can be continued safely.

In April 1993, the FAA released a publication entitled Takeoff Safety Training Aid and a flight-crew briefing video entitled Rejected Takeoff and the Go/No Go Decision. They state that a takeoff should not be rejected once the airplane has passed V1 unless the pilot concludes that the airplane is unsafe to fly.

Desconectado PZDC10

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  • Loco por el Boeing 727
Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #7 : 13 de julio de 2009, 22:53:37 »
               Lean este caso famoso que involucro a Air France...

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19620603-0

Desconectado Uair

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #8 : 14 de julio de 2009, 10:38:53 »
Leí lo del Air France, no conocía el caso, muy interesante. Yo insisto en que no me parece conveniente abortar luego de V1, nada te garantiza que puedas frenar el avión. La única excepción sería si estoy en una pista ultralarga y me queda muchisimo para llegar al final, pero si no es una lotería.

Desconectado Lovecraft

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #9 : 14 de julio de 2009, 14:46:47 »
Pero V1 debe ser función del largo de la pista, por lo tanto si la pista es ultralarga, V1 será mayor. Entonces no entiendo lo de "margen de seguridad", porque si V1 está "achicada" para cumplir con ese márgen, un piloto podría intentar rotar ya pasada V1 en condiciones anormales, lo que podría ser más riesgoso que abortar el despegue.
-
Ale Lovecraft


Desconectado Selenita

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #10 : 14 de julio de 2009, 16:11:39 »
Pero V1 debe ser función del largo de la pista, por lo tanto si la pista es ultralarga, V1 será mayor. Entonces no entiendo lo de "margen de seguridad", porque si V1 está "achicada" para cumplir con ese márgen, un piloto podría intentar rotar ya pasada V1 en condiciones anormales, lo que podría ser más riesgoso que abortar el despegue.

V1 es función de la pista pero no es el único parámetro, una pista corta te genera v1 mas bajas que una pista mas larga, pero si la pista no es limitante, v1 es la velocidad a la cual podés completar el despegue ante falla de motor.

Coincido con vos con respecto a la v1 en condiciones anormales.

Desconectado Uair

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Re: Incidente Bmibaby B733 - Aborta despegue tras V1
« Respuesta #11 : 14 de julio de 2009, 19:29:46 »
   Sobre el asunto sería muy valioso si Pepe o algún piloto que opere en línea puede dar un poco de luz sobre esto referente a las políticas que tienen en empresa sobre las velocidades, por ahi lo que dicen en instrucción difiere con lo que uno puede llegar a ver y vivir en el momento, ahi es donde está la clave capaz.
   Yo me pregunto que hubiera sucedido con los pilotos si el avión se salía de pista y sufría daños. A la companía no creo que le resultara muy ameno el que hayan abortado despegue después de V1. Supongo que el avión hubiera podido ser controlable en aire también a no ser que el error de trim fuera algo bestial, pero en caso de ser controlable sería el colmo ya que no se dieran cuenta del error una vez en vuelo como para poder enmendarlo y ya poder aterrizar tranquilamente.