Pregunta para Pepe

[Pepe le Peu]

Otra cuestion tecnica el descenso lo  haces con quite de potencia o con inclinacion de nariz, te digo porque me tocaron ambos casos. El segundo el que mas me llamo la atencion llegando a MIA el piloto de un MD vana a 30 mil pies si mal no me acuerdo y hasta los 18 mil lo bajo asi. Despues siguio normal.

El descenso siempre se hace quitando potencia, sino no baja, y siempre se baja la nariz. La cosa es que se suele iniciar el descenso con modo vertical speed y unos 1000-1500 ft/min hasta aprox 27000 ft, después se pone potencia en idle y se sigue en planeo. Esto se hace porque sino el avión se manda demasiado punta abajo si cortás todo cuando estás alto y baja a unos 3000-4000 ft/min. Esta técnica de iniciar el descenso más suave requiere que se inicie el descenso un poco antes de la regla de altura X3.
Yo lo que tomo es altura X3 y después sumo o resto 2 nm por cada 10 kts de componente de viento o de cola según corresponda, y da muy bien, igual durante todo el descenso tenés seguir relojeando como venís.

[BOREALIS]

Un piloto de British me conto una vez que los Trident podian descender con un vertical speed hasta 16000 fpm (con pax), y que el avion estaba certificado hasta 23000! 

Saludos,
Borealis

[mrc]

El descenso siempre se hace quitando potencia, sino no baja, y siempre se baja la nariz. La cosa es que se suele iniciar el descenso con modo vertical speed y unos 1000-1500 ft/min hasta aprox 27000 ft, después se pone potencia en idle y se sigue en planeo. Esto se hace porque sino el avión se manda demasiado punta abajo si cortás todo cuando estás alto y baja a unos 3000-4000 ft/min. Esta técnica de iniciar el descenso más suave requiere que se inicie el descenso un poco antes de la regla de altura X3.
Yo lo que tomo es altura X3 y después sumo o resto 2 nm por cada 10 kts de componente de viento o de cola según corresponda, y da muy bien, igual durante todo el descenso tenés seguir relojeando como venís.

Estimado es un placer charlar con usted.
Gracias

[Pepe le Peu]

Un piloto de British me conto una vez que los Trident podian descender con un vertical speed hasta 16000 fpm (con pax), y que el avion estaba certificado hasta 23000! 

Saludos,
Borealis

Puede ser, si el avión limpio cuando está alto baja a unos 4-5 mil fpm, con todo el chaperío afuera baja como piedra agujereada. Si en un descenso de emergencia se baja de 35000 a 10000 en como mucho 3 min solo con los speedbrakes afuera, bajás el tren y es un ascensor.
Igual la limitación no creo que sea por velocidad vertical, sino a lo que se refirió es que el avión es capaz de hacer ese descenso, lo que lo limita es la velocidad indicada dependiendo de si está con o sin flaps o con o sin tren abajo, después bajes a 10000 fpm o 30000 fpm mientras no se exceda la IAS, no pasa nada. Eso sí, después comprate un par de audifonos porque los oidos te van a salir por la oreja 

[Möhlin]

Dear Pepe le peu,

I am writing in connection with the Hawker Siddeley Trident.
Just an additional point to your comments.
The use of reverse thrust in flight, which was limited to two aircraft types, one of them the Hawker Siddeley Trident was comparatively uncomplicated for this aircraft.
Used as a speed brake and, within its limitations, very effective. It produces a little buffet due to the disturbed flow.
With the ability of engaging thrust reversers in flight, the Trident could safely descend at 10,000 feet per minute, though this capability was rarely used.

Thank you for your attention to this matter.

Yours sincerely,

Alex
B 744 Crew Member
China Airlines

[Pepe le Peu]

Ok, thanks for your comments, as usual the british, like the russians, inventing some realy strange things and procedures  , although is authorized by the manufacturer, I´d never use reverse thrust in flight, just in case.

[Möhlin]

Monsieur Pepe le peu,

I concur.
Entirely bloody right!!

Have a good day!

Alex

[Charly Heredia]

Qué dijo?

[CondorA340]

Dicen las malas lenguas,
Que los pilotos del Trident en British, en descenso ponian el reversor en el numero 2 para bajar más rápido, cuando estaban apurados. Groso avión el Trident.


Salduos,
CondorA340

[Charly Heredia]

Ta bien... ya entendí...

[Pepe le Peu]

Noo!!! decía que había 2 tipos de avión certificados para usar la reversa en vuelo como freno, uno de ellos era el Trident.
Que al ser usado dentro de las limitaciones, permirtía un descenso a 10000 fpm con seguridad, pero que el uso causaba algo de turbulencia por el flujo distorcionado de los motores en reversa, igual mucho no se usaba esta opción.

Yo le contesté que como siempre, los ingleses y rusos, tratan de inventar cosas y procedimientos raros, y que a pesar de estar autorizado por el fabricante, yo no usaría la reversa en vuelo, por las dudas...

[CondorA340]

Dear Pepe le peu,

I am writing in connection with the Hawker Siddeley Trident.
Just an additional point to your comments.
The use of reverse thrust in flight, which was limited to two aircraft types, one of them the Hawker Siddeley Trident was comparatively uncomplicated for this aircraft.
Used as a speed brake and, within its limitations, very effective. It produces a little buffet due to the disturbed flow.
With the ability of engaging thrust reversers in flight, the Trident could safely descend at 10,000 feet per minute, though this capability was rarely used.

Thank you for your attention to this matter.

Yours sincerely,

Alex
B 744 Crew Member
China Airlines

Querido Pepe Le Peu (Pepe),

Estoy escribiendo en alusión a tus comentarios sobre el Hawker Sideley Trident.
Solo quiero agregar algo.
El uso de los reversores en vuelo, que estaba limitado a 2 tipos de aviones (fue lo que dije arriba y no me di cuenta ), uno de ellos el Hawker Siddeley Trident, era comparativamente no complicado para este avión.
Usado como "spoiler" o freno de aire y, dentro de sus limitaciones, muy efectivo. Produce una pequeño "buffet" (no se lo que es esa palabra) al flujo ya anómalo.
Con la habilidad de usar los reversores en pleno vuelo, el Trident podria descender seguro a 10,000 pies por minuto, aunque esta capacidad del avión era usada rara vez.

Gracias por su atención.

Alex,
Piloto de B744
China Airlines

A lo que pepe contestó...

Ok, thanks for your comments, as usual the british, like the russians, inventing some realy strange things and procedures , although is authorized by the manufacturer, I´d never use reverse thrust in flight, just in case.

Ok, gracias por tus comentarios, como siempre los británicos, como los rusos, inventando algunas cosas y procedimientos realmente extraños aunque está autorizado por el fabricante, yo nunca usaria los reversores en vuelo, por si acaso.

Monsieur Pepe le peu,

I concur.
Entirely bloody right!!

Have a good day!

Alex

Monsieur Pepe,

Concuerdo.
Completamente de acuerdo.

Que tengas un buen día.

Alex.


Eso es todo amigos! 
oui oui

Saludos,
CondorA340

[Pepe le Peu]

Buffet es vibración o turbulencia que se siente en el avión.

[CondorA340]

Pepe,

A ver si me podés aclarar esta duda

Ahora que McDonnell Douglas fue comprada por Boeing, y el MD95... perdón, el B717-200 fue dejado de fabricar, quien es la que las AD en caso de que haya una? Hay quien las mande? Porque tengo entendido que Boeing se lavó completamente las manos con los productos de McDonnell Douglas... es así? O revisan los diseños también, como en sus productos?

Saludos y gracias,
CondorA340

[Pepe le Peu]

Sí, totalmente, son responsables como si siguiera siendo MDD. Solo que ahora el encabezado dice Boeing. Se siguen sacando boletines y revisan procedimientos como siempre.

[CondorA340]

Sí, totalmente, son responsables como si siguiera siendo MDD. Solo que ahora el encabezado dice Boeing. Se siguen sacando boletines y revisan procedimientos como siempre.

Gracias Pepe por la respuesta, qué se estuvo revisando últimamente? Aerolíneas/Austral cumplen incluso con las que no son obligatorias?

Saludos,
CondorA340

[Pepe le Peu]

No tengo idea porque a mi no me llegan los boletines de mantenimiento. No cambian mucho las cosas, de vez en cuando, se han revisado y modificado procedimientos de fallas del sistema hidráulico, por ej. creo que fue el año pasado que los cambiaron.

[reimon]

Pepe, me salgo un poco del tema actual para retomar un tema anterior. Es sobre las rutas aéreas.
Actualmente, ¿utilizan los VOR para seguir las diferentes aerovías o con los GPS incorporados ya no dependen tanto de los VOR y utilizan este método?
En el caso de RGA, si vas directo a RGA luego de pasar TDL, ¿sí o sí tenés que emplear el GPS? Porque el VOR de RGA no tiene tanto alcance.
Desde ya gracias y saludos.

[Pepe le Peu]

Se usa el navegador GPS o INS, depende qué tenga equipado el avión. Para mandarse directo de DIL a RGA tenés que tener un navegador porque sino podés llegar a aparecer en cualquier lado si hay mucho viento. Los VOR se los usa para chequear que el navegador no se haya tildado y te mande a los caños, pero es muy raro que pueda pasar.
El GPS o INS no es requerido para volar, salvo ciertas rutas, pero es una gran ayuda simplificando mucho el laburo.

[DUCKIE]

Se usa el navegador GPS o INS, depende qué tenga equipado el avión. Para mandarse directo de DIL a RGA tenés que tener un navegador porque sino podés llegar a aparecer en cualquier lado si hay mucho viento. Los VOR se los usa para chequear que el navegador no se haya tildado y te mande a los caños, pero es muy raro que pueda pasar.
El GPS o INS no es requerido para volar, salvo ciertas rutas, pero es una gran ayuda simplificando mucho el laburo.

je ! es lo que yo digo, volar, vuela cualquiera !!!