.En cierta medida si, estas en lo correcto. La aviación comercial es una industria con costos fijos muy altos. Uno de los secretos esta en lograr que ese costo fijo sea explotado anto como sea posible…porque de esa manera el costo unitario de producir cada asiento-milla tendera a a ser menor (si el leasing de un avión lo dividís entre la cantidad de asientos-kilómetros producidos (volados) durante te das cuenta a que me refiero). O sea que en teoría, el agregado de frecuencias debería ayudar por el lado del costo…pero (y este es un gran pero) si las nuevas frecuencias no logran cubrir todo el componente variable de la estructura de costo (combustible, distribución, etc.) mas algo del costo fijo…entonces no tiene sentido abrir la(s) ruta(s) nueva(s).
Agrego algo. Si bien en el corto plazo uno habla de costos fijos y variables, en el largo plazo todos son variables. Sin embargo, tambien en el corto plazo, los costos son mas variables que lo que se cree. Por eso se habla mucho mas de costos recurrentes y no recurrentes. En algun momento, es necesario aumentar la capacidad. Es decir, hay saltos discretos de capacidad que tienen mucho efecto en los costos.
Si uno tiene capacidad ociosa (hay un avion parado todos los dias por 6 horas y triipulaciones con holgura), es muy probable que aumentar frecuencias sea conveniente. De ahi que se dice que un avion en tierra pierde plata. A menos que los yields sean tan bajos que ya ni cubran el combustible, derechos de pista, catering y otros costos variables. Sin embargo, cuando falta capacidad, hay que verlo mejor ya que ahi todo pasa a ser variable.
Yo traje el caso de AR y AF en CDG. En ese caso, AR debe ver si la baja del yield que va a generar un nuevo participante en la ruta le justifica el aumento de la capacidad (conseguir un nuevo avion y contratar tripulaciones si le hiciese falta).
Una aclaracion. Me parece que no es la legislacion la que clasifica costos en fijos o variables, sino la propia economia. Es mas, como dije la distincion entre costos fijos y variables es misleading. Hay una distincion contable, sin embargo, dentro de lo que se puede "activar" y depreciar a lo largo del tiempo (su incidencia en las perdidas se esparce a lo largo de la vida util del bien) y lo que es propiamente de gasto (imputable en el propio ejercicio) como por ejemplo el combustible. Esta distincion si tiene ribete legales ya que afecta la forma en la que se calculan los impuestos.
Igual, hay otras consideraciones. Por ejemplo, los aviones de las americanas "boludean" como 10 horas en EZE. La realidad es que es mas conveniente que se queden en EZE, haciendole algun mantenimiento menor, que emprender el regreso ni bien llegan de USA lo que les permitiria hacer la ruta diaria con un unico avion. Esto se debe a que un vuelo hecho durante el dia tendria yields muy bajos (la gente de laburo se pierde un dia de laburo en el aire) y por lo tanto, es mas conveniente dejarlos en tierra, poner dos aviones a hacer la ruta y recibir todo el yield de los pasajeros business que prefieren salir a la noche y estar a la manana en su destino.
Volviendo al caso de AR y AF. Mi impresion es que en una supuesta nueva ruta a CDG, si bien AF va a ser afectado, no creo que tanto. Esto se debe a que hay mucha fidelizacion y mejor servicio por parte de AF. Sin duda AF va a ser afectado, pero la crema (business) se la va a seguir llevando. En cambio, AR se quedaria con la nueva demanda de bajisimo yield.
