Asumo que en alguna combinación de factores en alguna de la infinidad de flotas alrededor del mundo, el ahorro de combustible de esos motores más potentes con 30 t menos, debe amortizar el gasto extra de mantenimiento y capital.
Comparando el A340-200/300 con el A330-200/300, sí, por asiento hay un ahorro en consumo por asiento (tampoco enorme) que favorece al A330. También es cierto que la mayoría de A340 se vendieron cuando el A330 todavía era un avión pesado, con un MTOW mucho menor a las versiones actuales y con una autonomía restringida a alrededor de 4.000nm. De ellos se vendieron +/- 80 unidades nomás.
Luego apareció el A330-200 y versiones del A330-300 más capaces como el "X" y luego el "E" (Enhanced) con MTOW superiores y autonomías más que respetables y ahí empezó a cambiar la cosa. Ojo, estos nuevos A330 (e incluyo la versión 242-ton) no cubren el 100% de las misiones que puedan cubrir los A340-200/300, pero al menos un 90% sí.
Un buen ejemplo comparativo es SAS, que ya opera A330-300X versión 233-ton y recibirá algunos de 242-ton también. Ellos publican los siguientes alcances para su flota:
A330-300X (233-ton): 10.100km (264 asientos, payload de 44,5-ton)
A330-300E (242-ton): 10.400km (264 asientos, payload de 44,5-ton)
A340-300X (275-ton): 12.800km (245 asientos, payload de 44,1-ton)
El consumo de combustible por asiento que publica SAS es 0.033 litros x asiento x km en el caso de los A330 vs. 0.039 en el caso de los A340 (curiosamente, el CRJ-900 lo iguala al A340 x asiento).
Todos estos datos son públicos.
El verdadero nicho para el A340 todavía son las rutas "largas y finas" de no tan alta densidad. Tanto SAS como Finnair dicen que es el avión más rentable de su flota, y también rinde bien para Air Mauritius, Air Tahiti Nui, LAN en su ruta transpolar, Lufthansa, Swiss, Iberia, Virgin y varias más. Emirates los sigue operando porque consiguió rentas todavía más bajas de lo que pagaba. Y sigue teniendo su atractivo para rutas sobre el agua al no precisar ETOPS, o desde destinos con aeropuertos altos o donde haga mucho calor, como JNB o BOG. La misma South African se inclinó hacia los A340 en su momento justamente al tener cuatro motores porque una falla de motor no es tan grave como lo es para un bimotor.
¿Qué me decís de los 330 con los Trent 700 (que creo ninguna aerolínea europea opera)? Pregunto porque supongo que hay motores y condiciones de uso ideales para cada airframe. Las aerolíneas gigantes tienen de todos gustos y colores.
muchas gracias por los conocimientos.
Los A330 con Trent 700 de por sí son los más favorecidos por el mercado, al menos cuando estén nuevos. Pareciera ser la combinación "óptima" para el A330.
Al igual que con los 777, sin embargo, hay varias complicaciones que se presentan si no se quedan con su primer operador de por vida. Es decir, operador A los desprograma después de 12 años y quiere venderlos (o directamente o mediante un lessor) a operador B. Operador B es de 2da categoría y no quiere inscribirse al programa de mantenimiento de Rolls-Royce llamado "TotalCare". Ahí se puede estancar todo y el avión puede quedarse un buen rato en tierra mientras todos los partidos discuten qué hacer, quién pagará por las recorridas de motor y cuál es el valor verdadero del avión.
No es una situación hipotética ya que hasta la fecha, cinco o seis aviones de Emirates han pasado / están pasando por esto y están demostrando ser aviones realmente poco líquidos. Los deals para los MSNs 437, 451 y 494 llevan casi dos años sin cerrar por estos mismos desacuerdos. El delta entre lo que en papel valen los aviones y lo que el mercado está dispuesto a pagar es tremendo. En el peor de los casos, veremos más desguaces precoces, tal como vemos con los 777 cuando nadie quiere pagar las cuentas de mantenimiento ni ocuparse de un nuevo contrato TotalCare.
En fin, es un tema largo, complejo y hasta cierto punto misterioso. Espero haberte al menos dado una idea, y que con el tiempo más y más información salga a luz porque el impacto de estos programas de mantenimiento -- y GE tampoco es inocente -- pueden tener implicancias profundas para la industria.
/B
