Muchas veces el avión está en tierra y no hay gente en la cabina pero sí hay gente de mantenimiento abajo, si se prende fuego el APU la única manera de enterarse y apagarlo es o viendo el fuego o teniendo un control y una sirena en tierra para acceder más rápido al matafuego, porque sino tenés que ir corriendo hasta la cabina, de esta manera tenés todo a mano. La sirena externa de fuego suena y muy fuerte.
En vuelo obvio que no sirve y no es necesario porque están los pilotos volando.
Los controles de corte de emergencia del APU en el 737 están en la bahía de tren principal derecho, en el MD están en la cola al lado de la escalera trasera.
El pitot restrictor es para controlar la deflección del timón de dirección a medida que varía la velocidad del avión, como tiene una superficie muy grande, si se deflecciona al máximo recorrido a altas velocidad genera cargas muy grandes en la cola, ya que cuanta más velocidad tiene el avión los comandos son más efectivos y generan más fuerzas. Entonces con un sistema mecánico que está dentro de la cola se va regulando cuánto se puede mover el timón según la velocidad para no exceder las cargas que soporta la cola, la restricción comienza a actuar a partir de cierta velocidad, en el MD83 y 88 empieza a restringirse a partir de los aprox 200kts y en el MD81 180kts, y al desacelerar se libera la restricción en el MD83 y 88 a partir de unos 165kts y en el MD81 a unos 145kts.
En el 737 hay dos tubos pitot, uno a cada lado de la cola del avión que cumple la misma función.
En el MD incluso hay listas anormales para el caso que el timón quede sin restricción después de que tendría que estarlo y a la inversa, que quede restringido al desacelerar para aterrizar, en el panel anunciador se indica como "RUDDER TRAVEL UNRESTRICTED", de color azul, avisa que el timón no está restringido, tiene que estar encendida para el despegue y el aterrizaje.
La Outflow es la que regula la presurización, regulando la salida del aire del fuselaje, ya que el aire extraído de los motores infla al avión presurizandolo, si se necesita que aumente la presión en el fuselaje la válvula cierra y si tiene que liberar, se abre, aparte regula durante las variaciones de empuje, ya que esto hace variar el caudal de aire que entra al fuselaje desde los motores, con bajos regímenes de los motores sale poco aire, entonces la outflow va a tener que cerrar para mantener la presión, con altos regímenes de motor, sale mucho aire, entonces para que no se exceda la presión la válvula va a tener que abrir un poco.
Todo esto ocurre automáticamente, pero si falla se puede hacer manualmente, solo que es bastante engorroso.
NAV y Strobe son luces, de navegación clásicas y los "flashes" que se ven.
La caja negra no se la ve, está guardad en la cola del avión.
