Acá va una explicación de las hélices contrarrotativas. Como ya saben una hélice no es más que un conjunto de perfiles aerodinámicos (como las alas) por lo tanto la tracción que genera la hélice es en realidad sustentación. Para aumentar la tracción se puede aumentar el ángulo de incidencia, aumentar la velocidad o aumentar la superficie.
Aumentar el ángulo de incidencia de las palas produce un incremento de la resistencia inducida que se vuelve contraproducente en las etapas de despegue o cuando el avión vuela con poca velocidad.
Descartado el primero pasemos a la velocidad. Al aumentar la velocidad se produce un aumento de la tracción pero existe un limite físico que es cuando los extremos de las palas superan la velocidad del sonido, al suceder esto el rendimiento cae notablemente.
Por ultimo pasamos la superficie. Para aumentar la superficie se puede aumentar la cuerda o la envergadura de las palas. Aumentar la envergadura no es una opción por lo explicado en el punto anterior. Respecto a la curda puede variarse pero no mucho ya que esta tiene que tener una relación con la envergadura (o sea que según la envergadura de la pala le va a corresponder cierta cuerda). La solución fue aumentar el numero de palas. Si bien en la teoría se puede crear una hélice con x cantidad de palas en la practica se vuelve terriblemente complicado usar mas de 8 o 10 palas. Por lo que la solución es usar más de una hélice, una detrás de otra.
Al girar, una hélice le imprime un movimiento axial a la masa de aire que desplaza por lo que para evitar una caída en el viento relativo de la hélice anterior se hace girar esta en sentido contrario.
Con respecto al tema de este foro. La tecnología que nació como UDF migro luego los Propfan para finalmente convertirse en los Wide chord Turbofan de alta derivación. Hoy en día el de mayor potencia es el General Electric GE90-115B.
