Bueno, como dijo tetecaste, podemos estar durante horas hablando sobre motores.
Sobre la mezcla: los sistemas de provisión de combustible en casi todos los motores nafteros de aviación son mecánicos. A medida que vas ascendiendo entra menos aire al motor, pero se sigue proveyendo la misma cantidad de nafta que al principio. Por qué es esto un problema?
Se necesitan aprox 14,7 moléculas de oxígeno para quemar una de nafta. Si tenés esa cantidad tenés un realción estequiométrica (química de la secundaria?). Si tenés menos aire vas a tener nafta en exceso (mezcla rica en combustible) y si tenés por de menos te sobra oxígeno y tenés una mezcla pobre.
Cuándo la bujía tira la chispa y enciende la mezcla de aire y nafta una "pared de fuego" se expande desde la bujía y se va propagando hacia abajo. A medida que va bajando va elevando la presión dentro del cilindro y a su vez empujando a este hacia abajo. En algún punto esta presión va a llegar a un pico.
Ahora bien, un mezcla estequiométrica quema a una determinada temperatura. Una mezcla pobre quema a una temperatura superior y además, al ser más volátil es más propensa a autoencenderse por compresión (aumentando el riesgo de detonación en la fase de compresión y también durante la combustión ya que la flama se propaga de arriba hacia abajo y si se autoenciende abajo también puede hacer daño).
Por cuestiones físicas la mezcla que produce la máxima presión en el cilindro es una un poco más rica de estequiométrica. En la práctica se usan mezclas de 13 a 1 aprox en motores aspirados para mitigar el riesgo de detonación (que es máximo cuándo la flama produce la máxima presión en el cilindro).
Como dijo tetecaste, en crucero se busca acercar la mezcla a estequiométrica (buscando la max temp en los gases de escape) para economizar combustible.
Lycoming no recomienda usar mezclas por debajo de estequiométrica ("lean side of peak") por el riesgo de detonación. Ésta práctica recomendada por algunos por la economía de combustible se realizaba en lo grandes motores de pistón de los aviones post segunda guerra mundial pero que contaban con sensores de detonación (recordemos que una o dos detonaciones pueden pasar desapercibidas en el cockpit) y un ingeniero de vuelo que iba pendiente de que las mezclas estuvieran al milímetro en todo momento.
Espero haber aclarado un poco eso.
Los magnetos hacen lo que dijo tetecaste. Son movidos directamente por el árbol de levas a través de engranajes y llevan la corriente a las bujías en algunos casos mediante un distribuidor y en otros directamente. Desconozco el tipo de magneto que lleva el L2C.
En los autos en cambio se suele usar la batería para alimentar el sistema de encendido mediante distribuidor y electrónicamente en los autos más modernos. El sistema es menos mecánico y por ende más preciso que el de los aviones pero al depender de todo el sistema eléctrico, más vulnerable. Los autos no van entre nubes de tormenta y la posibilidad de que te pegue un rayo en el auto es realmente remota. En los aviones no tanto por eso tampoco se usa inyección electrónica controlada por computadora aunque esta tendencia empieza a cambiar con los fadec hasta ahora usados sólo en turbinas.
Bueno, al ser los magnetos un sistema mecánico, a medida que se van gastando los engranajes y por otros motivos (se tiene que interrumpir la corriente en la bobina en el momento justo para que la bujía tire la chispa en el momento justo) éstos pueden tirar la chispa a destiempo y esta es una de las razones por las cuales se hace la prueba de magnetos en el runup (se verifica que no se caigan las rpm).
Ah y sí pueden (no en todos los motores) ir duplicados los magnetos ya que de fallar uno, el motor dejaría de funcionar.
Sobre magnetos:
http://html.rincondelvago.com/motor-de-avion.htmlAcá tenés una foto del O-235 con algunos datos (versiones más nuevas):
http://www.lycoming.com/engines/series/pdfs/235ci%20Insert.pdfCon respecto a las diferencias, una que hay que destacar fundamentalmente es que estos motores son
enfriados por aire. Es por esto que hay que tener más cuidado todavía con la mezcla ya que el motor le cuesta mantener temperaturas constantes (los autos tienen casi todos motores enfriados por agua que mediante un termostato hacen circular más o menos agua desde el radiador al motor para mantenerlo a la temperatura óptima).
Al ser enfriados por aire, necesitan que el exterior de los cilindros tenga esa forma "corrugada" para disipar mejor el calor. El hecho de que tengan esta forma a su vez hace que la configuración horizontal (boxer) o de cilindros opuestos resulte la más práctica tanto para la sujeción de las tapas como para la óptima refrigeración de los mismos. Ésto implica a su vez toda una serie de piezas que en los motores de auto ya no se usan. Por ej los tubitos esos largos arriba de los cilindros son los push rods, no sé como se llaman en castellano, que son los encargados de abrir las válvulas. En el grafiquito de LV-FLY podés apreciar que la leva abre directamente la válvula por medio del rocker arm. Acá no porque el árbol de levas no está montado en la cabeza.
La ventaja de esta configuarción es que rehacer el motor es más fácil ya que cambiás los cilindros y lo que haga falta y fue.
En cambio los motores de 4 cilindros de auto, normalmente van en línea ya que es el diseño más compacto de todos y se usa un block único y no todos tienen camisas de cilindro cosa que cuándo ese motor no comprime más lo tenés que tirar casi. Están los mecánicos que te encuentran pistones de sobremedida y cosas por el estilo que de alguna forma te la pilotean pero en un avión dónde el motor del avión es el corazón (y cuando se para, estás en problemas johnny), tiene que andar bien.
YYYYYYYYY al final me emocioné jajaja.
Cualquier duda a vuestra disposición.
